Il Rodaggio e la sua Importanza

I primi chilometri con la vostra moto condizioneranno la sua vita futura e la sua longevità. Il rodaggio è il tempo necessario alle parti per adattarsi e raffinarsi. Questo spiega il perchè i primi chilometri siano particolarmente determinanti.



Da notare che il rodaggio riguarda tutte le parti: motore, ma anche freni e pneumatici.
Per i freni, basta rallentare moderatamente durante il primo centinaio di chilometri, per i pneumatici, basta evitare manovre bruscheper i primi 200 chilometri, quindi cominciate ad utilizzare gli spigoli man mano.
Questi 200 km sono anche da considerare in occasione dei futuri cambiamenti di pneumatici.
Motore: un motore nuovo presenta asperità microscopiche che devono dunque essere levigate delicatamente. Per aiutare al rodaggio, l'olio motore messo nel motore dal produttore è particolarmente aggressivo per aiutare la lucidatura/rodaggio. Di qui la necessità anche di essere particolarmente calmi alla guida fino al primo cambio d'olio.



Esistono molte teorie sulla condotta da adottare in fase di rodaggio, si ritiene spesso che sia necessario fare lunghi tratti a bassi regimi. In realtà ciò che è importante è di non surriscaldare mai il motore e raggiungere gradatamente regimi anche relativamente alti per poi ridiscendere sempre gradatamente, ciò permette di rodare le parti nel migliore dei modi perchè indispensabile che le parti del motore subiscano anche delle sollecitazioni perché questo processo sia correttamente effettuato. Se percorriamo l'intero rodaggio a 90 all'ora e poi nel momento in cui lo finiamo scarichiamo tutta la potenza disponibile....questo non è un buon rodaggio!
Dunque, una condotta fluida e senza violenza.
Nella fase di rodaggio è particolarmente utile lasciare riscaldare alcuni minuti al minimo la moto, in ogni caso, sempre conformarsi alle raccomandazioni dei produttori.


proveniente dal sito: http://maxiscooterclub.forumcommunity.net/?b=1

L’importanza delle protezioni nella guida di tutti i giorni

L’importanza delle protezioni nella guida di tutti i giorni

Lo spettacolo quotidiano offerto dal popolo dei motociclisti nelle nostre città è disarmante: la quasi totalità ostenta la ferrea convinzione della propria invulnerabilità o, perlomeno, un’incrollabile fiducia nella benevolenza della sorte, secondo il noto principio “Gli incidenti succedono sempre agli altri”.


Un esempio per tutti: di come NON bisogna andare in moto

A parte il casco, dettato più dall’obbligo di legge e dal timore di sanzioni che dalla genuina consapevolezza della sua utilità, l’utente tipo (studente, impiegato, operaio, fattorino, manager ecc.) solca il traffico con il normale abbigliamento della stagione: jeans e maglioncino, o giacca e cravatta, quando va bene.

Giaccone imbottito, ma solo d’inverno, perché fa freddo o piove. Fino all’esplosione estiva di shorts, t-shirt e infradito, anche lungo le arterie che portano ai lidi! Quasi sempre con passeggero/a che sfoggia identico look. Dimenticando che l’asfalto è duro ed abrasivo SEMPRE, 365 giorni all’anno. Che pali, semafori, marciapiedi, cancellate, altri veicoli e tutti gli altri ostacoli che si possono incontrare non commisurano la loro offensività in base a frequenza, durata e scopo delle nostre uscite: basta la classica “vado un attimo a prendere le sigarette” a segnare la differenza fra la normale amministrazione e un incubo senza fine.


Una comunissima giacca tecnica, anche estiva

Nessuno ovviamente si barderebbe come un marziano per andare in ufficio o a scuola: tuta di pelle, paraschiena, stivali e guanti da G.P. sono normalmente riservati alla pista o alle lunghe sgroppate autostradali. Ma è necessario che anche i motociclisti “normali” comprendano l’importanza di proteggere giunture ed epidermide in maniera adeguata, sempre.

Un giubbotto tecnico, munito di protezioni rigide sui punti strategici, come schiena, spalle e gomiti, pantaloni SEMPRE lunghi, scarponcini e guanti, anche non specialistici, ma robusti e protettivi, sono il minimo sindacale per affrontare il quotidiano tragitto casa-scuola-lavoro e, in caso di incidente o di una banale scivolata, fanno la loro parte, evitando quasi sempre abrasioni dolorose e fastidiose e, spesso, fratture che poi richiedono mesi di convalescenza e riabilitazione. Per i più coscienziosi, il mercato offre da tempo un vero e proprio airbag che, mimetizzato nella giacca, si attiva un attimo prima dell’urto, proteggendo le zone del corpo più vulnerabili.

Esagerazioni? Forse. Ma doversi ricordare per tutta la vita della propria superficialità non è un’esagerazione peggiore?

La giacca-airbag, un investimento ad altissimo rendimento

L’abbigliamento tecnico non è un optional

Pur non essendo ancora obbligatorio per legge… l’abbigliamento tecnico non è un optional! Moltissime tra le persone che viaggiano in moto si dimostrano banalmente ignoranti, tralasciando l’uso del giusto equipaggiamento, compiendo quindi un acquisto parziale e/o incosciente.

Spesso si tratta di un errore inconsapevole, ma in legge e nella sicurezza: l’ignoranza non è ammessa.

La moto è composta da 2 ruote, un motore, un telaio, altre parti varie, un pilota e il relativo abbigliamento tecnico. Girare in moto senza indossare protezioni è come saltare da un palazzo all’altro senza trucchi cinematografici e cavi di sostegno: il minimo errore può causare gravi conseguenze.



Quando (e se) viaggiate in automobile, vi sono alcune caratteristiche di sicurezza passiva e sicurezza attiva che vi circondano proteggendovi in caso di spiacevoli “inconvenienti”. Si tratta di airbag, barre anti-intrusione, cinture di sicurezza, deformazione programmata, cristalli, assorbitori d’urto, elettronica e tanto tanto altro.


Quando siete in moto la parte dedicata alla sicurezza passiva sono le vostre chiappe… vi pare abbastanza? Provate a strofinare energicamente un polso su di un muro liscio, coprendolo solo con uno strato di stoffa sottile: vi sembrerà di prendere fuoco. Ora immaginate caviglie/polsi/schiena/gomiti/spalle che strofinano sull’asfalto (nella migliore delle ipotesi) a 50 Km/h, coperti solo da una maglia estiva oppure dal nulla… l’effetto – oltre che abrasivo – è ustionante.

Il modo migliore per rischiare tutte le dita dei vostri piedi è viaggiare in motocicletta con gli infradito (orrore!), ciabatte, mocassini o con altre calzature non adeguate. Le stesse ginocchia vanno protette, assolutamente; perché se una caduta dall’altezza di 2 scalini può causare gravi problemi, figuratevi da un motociclo in movimento.

Non sottovalutiamo poi il crescere esponenziale della violenza dell’eventuale tonfo all’aumentare dalla velocità. Un impatto a 50 Km/h equivale a buttarsi dal 3° piano di un edificio; a 70Km/h siamo già al 5° piano (!!)

Se ancora avete dubbi sulle possibili conseguenze… recatevi da un amico sfasciacarrozze e provate a prendere a ginocchiate, gomitate, testate, spallate, pedate le automobili demolite e l’asfalto (sono serio!)

Molto meno serio è invece il comportamento di alcuni operatori della comunicazione che producono, approvano e divulgano pubblicità televisive in cui una ragazza sale su una moto con gambe e piedi praticamente nudi, quindi esposti a gravi rischi, come facilmente rilevabile nel famoso video che segue (dal fotogramma 350 in poi).


L’acquisto di una moto (o comunque l’uso) ne comporta necessariamente un adeguato equipaggiamento. Personalmente ritengo che il minimo indispensabile sia: Casco, guanti, giacca con protezioni alle articolazioni e alla schiena, scarpe apposite (o almeno stivaletti).

L’abbigliamento tecnico è composto di materiali speciali che non si scaldano fronteggiando l’eventuale attrito con l’asfalto, non si strappano facilmente, resistono ai tagli, alle torsioni e allo schiacciamento da (enorme) peso. Le calzature motociclistiche non si “scalzano” in caso di manovra di emergenza o in caso di caduta: restano al loro posto, proteggendo anche le caviglie.


NO: le giacche da sci/snowboard non sono adatte: l’asfalto non è ghiaccio; quel tipo di tessuto, oltre a non proteggere affatto, rischia di fondersi sulla pelle con l’attrito (dell’attrezzatura tecnica da sci/snow potete eventualmente riciclare paraschiena, parastinchi e ginocchiere, se previsto dal produttore).

L’abbigliamento (fortemente) consigliato comprende il paraschiena integrale al posto di quello eventualmente integrato nella giacca, casco integrale, stivali, pantaloni con protezioni alle ginocchia e alle gambe.

L’abbigliamento corretto comprende anche: pantaloni con protezioni alle articolazioni, gambe, ginocchia e anche (nel senso anatomico). I soldi (che spesso scarseggiano) non sono una scusa accettabile: se avete 2.000/5.000/18.000 euro a disposizione per la moto, calcolate che una percentuale *deve* finire in abbigliamento.

E’ scomodo vestirsi d’estate? Fa caldo nella giacca (estiva) sotto il sole? Si suda nel casco integrale? I pantaloni tecnici sono scomodi quando si scende dalla moto? Voglio essere sincero: la risposta ovviamente è Si. Dobbiamo pensare però che le conseguenze del viaggiare senza protezioni possono essere molto più fastidiose, dolorose, ma soprattutto -purtroppo- permanenti.

Attenzione all’acquisto: non tutti i prodotti fabbricati da marche note per l’abbigliamento motociclistico sono effettivamente protettivi. Verificate che il modello che intendete acquistare sia effettivamente destinato all’uso stradale e/o chiedete consiglio al negoziante, ad un amico o anche qui.

Attenzione!Le stesse identiche considerazioni fatte per i piloti valgono in egual modo per l’eventuale passeggero.



Queste sono le dichiarazioni di bruce0wayne che si occuperà di scrivere un vero e proprio manuale di guida sicura/difensiva, il tutto frutto della sua lunga esperienza di motociclista.

fonte: sicurmoto.it

Guida all'acquisto di Scooter

Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto o lo scooter è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.



Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.

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MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
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IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
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TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
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SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
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FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
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CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
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PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.

Piccola Enciclopedia Tecnica

http://www.scuoladiguidasicura.it/r_picenctec.pdf

Moto e Bimbi

Spesso ci capita di vedere in città bambini trasportati in moto o scooter nei modi più disparati, il traffico, il tempo sempre più tiranno che ci impone ritmi serratissimi, fanno sì che si cerchino nuovi modi per conciliare lavoro, figli e impegni vari. Di seguito alcune indicazioni quanto più generali, ma utili per qualsiasi tipo di mezzo a due ruote, per trasportare nel modo più corretto i nostri cuccioli.

Normativa.
Cosa dice la normativa: il trasporto dei bambini al di sotto dei 5 anni di età è vietato, come stabilisce l'Art. 170 comma 1bis del Codice della Strada. Dopo questa età il passeggero dovrà comunque arrivare alle pedane.
Dunque, a seconda del tipo di moto, scenderà l’età del bimbo, se pensiamo alle altezze diverse di montaggio delle pedane su di una moto stradale, o su una custom, piuttosto che su di un enduro.

Posizione sul mezzo.
E’ una ed una soltanto: al posto del passeggero, dietro il guidatore. Anche se è comprensibile che si pensi di tenere maggiormente sotto controllo il bambino se seduto davanti a noi, o addirittura in piedi (se si tratti di uno scooter), di fatto è rischiosissimo portare un passeggero davanti al guidatore, per una serie di motivi.

Difficoltà di guida e di manovra.
Il bambino seduto davanti a noi, di fatto ci ostacola nei corretti movimenti, inoltre per il naturale comportamento dei piccoli che difficilmente restano immobili per lunghi periodi di tempo, e sono facilmente distraibili, ci potrà capitare che il piccolo si giri repentinamente per guardare qualcosa che ha attratto la sua attenzione, o magari che alzi, altrettanto repentinamente, la testa, mettendoci a rischio di ricevere un sonoro colpo al casco, nel caso indossiamo l’integrale, o in pieno volto, se indossiamo un jet: in entrambi i casi, l’attimo di disorientamento causato può mettere in serio pericolo entrambi, sbandate o cadute possono avere conseguenze disastrose. Il bambino seduto davanti oltretutto avrà le gambe penzoloni, visto che non avrà alcun tipo di appoggio, situazione che acuirà ancora di più l’instabilità del guidatore del mezzo. Al piccolo può poi venire in mente di girarsi per guardarvi in faccia mentre vi parla: a questo punto il vostro spazio sulla sella, già ridotto, diverrà praticamente inesistente e vi troverete a guidare dal posto del passeggero, situazione inammissibile per una guida sicura.
Inoltre, nel trasportare un bambino seduto o in piedi davanti al conducente (ma anche in
macchina, davanti al conducente o al passeggero) si espone il bambino allo schiacciamento fra il corpo dell'adulto e la struttura del veicolo, che non è assolutamente progettata per fornire la benché minima protezione. Anche la velocità dell'aria, qualora il bambino vi sia sottoposto, può essere dannosa, specialmente se il casco o la giacca generano "effetto vela".

Casco.
Necessariamente dovrà essere un casco della esatta misura della testa del bambino:
guai infatti a far indossare caschi da adulto, in un’eventuale caduta potrebbe provocare danni gravissimi alla testa o alla base del collo. Il casco, analogamente a quello di un adulto, dovrà calzare in modo che non possa essere mosso una volta calzato ed allacciato.
Casco aperto o integrale? un casco integrale protegge testa e viso e, nel malaugurato caso di caduta, non si rischia di far riportare al piccolo passeggero segni permanenti sul viso, anche se è comprensibile che in un ipotetico tragitto casa/scuola di magari un chilometro si possa optare per un jet, meno costrittivo e di più facile calzata, ma è sempre da considerare che la caduta a basse velocità può far riportare abrasioni analogamente a quella in velocità, inoltre in città è senz’altro maggiore il pericolo di sbandamenti e cadute, dovuti al traffico convulso delle ore di punta.
C’è anche da considerare la dinamica delle accelerazioni della testa. Se paragoniamo adulti e bambini, rileviamo che la testa - per questi ultimi - è proporzionalmente più grande e pesante rispetto al resto del corpo. Non solo, la muscolatura del collo raramente è ben sviluppata, quindi il pericolo principale nell'uso di un casco più pesante dello stretto indispensabile è che questo solleciti in maniera estrema mente nociva il collo del bambino. Questo non solo in caso di incidente, ma soprattutto in frenata e in accelerazione.
Per quanto riguarda le case che producono caschi specifici per bambini ne esistono poche:

NZI : offre caschi aperti, integrali e da enduro, disciplina esercitata già dai sei/sette anni con minimoto da enduro per l’appunto;
AIROH : produce caschi integrali realizzati appositamente per bambini, il modello Baby Martin proposto con taglie che vanno dalla XXXS (50-51) alla S (56-57);
LEM : produce il Jet junior
ARAI : produce la calotta di misura XXXS
FM : produce caschi sia aperti che integrali.

I prezzi variano dai 50 ai 90 € per i vari modelli.

Abbigliamento.
Purtroppo il mercato non offre granché nelle misure dei bambini. A parte l’abbigliamento prettamente da cross, dove è considerevole il numero di bambini che praticano tale disciplina e in cui case come la Ufo producono l’intera linea, esiste solo una casa olandese
la Louis di abbigliamento per moto in pelle per bambini, ma senza protezioni, vale a dire che protegge solo la pelle dalle abrasioni.
Paraschiena: vengono prodotti dalla Spyke e dalla Ufo in tre misure, tali da coprire le fasce dai quattro anni in poi. Anche Dainese produce un paraschiena per bambini, si chiama Boy 4-5.
La Tucano produce la linea kids di completi antipioggia, giubbotto e pantaloni, dai 4 ai 12 anni.
Per quanto riguarda giubbotti con protezioni, per i più grandicelli, possono essere utilizzati giubbotti da donna nelle taglie XXS, anche se abbastanza difficili da trovare.
Certamente dovranno essere adottati abiti che coprano interamente il bambino – giubbotto a maniche lunghe e pantaloni lunghi, e scarpe chiuse: cadute non augurabili, ma anche solo l’impatto dell’aria, di piccoli detriti o di insetti possono essere assorbiti da un simile abbigliamento.

In viaggio: durata del viaggio e velocità consigliata.
Sicuramente non esiste un limite di velocità che si possa consigliare, ognuno troverà il suo insieme con il passeggero, sicuramente non sarà elevatissima, diciamo che intorno ai 100/120 km/h il bambino/a non avrà difficoltà a rimanere seduto ben ancorato alle maniglie del seggiolino o al conducente.
Per quanto riguarda la lunghezza delle tappe, essa varia da bambino a bambino, ma comunque in genere sarà compresa fra i 100 ed i 150 km, al termine dei quali dovrà essere fatta una sosta, anche solo di cinque minuti, onde permettere al/alla piccolo/a di riposarsi, sgranchire le gambe e distrarsi, magari riprendersi dalla sonnolenza, principale pericolo durante il trasporto in moto: l’andatura regolare e la più o meno leggera vibrazione trasmessa dalla moto possono difatti essere causa di assopimento del passeggero adulto, figuriamoci di un bambino/a.
Ovviamente minore è l’età, minore sarà la tratta totale percorsa, ed il prolungarsi del viaggio farà sì che le tappe intermedie si accorcino via via.

Interfono.
Poiché il bambino/a sarà posizionato sulla sella posteriore, ed è sconsigliabile che il guidatore si giri di continuo per parlare! Sarà opportuna l’adozione di un interfono, che darà sicurezza al passeggero, e lo metterà in condizione di poter comunicare al guidatore qualsiasi problema, o semplicemente di essere rassicurato dalla voce dell’adulto con una semplice conversazione, e darà all’adulto un mezzo per poter controllare che il piccolo/a si trovi a proprio agio e sia perfettamente sveglio/a: al primo segnale di sonnolenza ci si dovrà ovviamente fermare.
In commercio ne esistono di vario tipo e prezzo, diciamo che il costo medio si aggira sui 50 € per un interfono a batteria, composto da auricolare inserito nel casco vicino all’orecchio e microfono sulla mentoniera, collegato tramite cavo a spirale con gli spinotti di collegamento alla centralina, assicurata alla cintura del guidatore. Esiste poi l'interfono Tuyaucom® che sfrutta la tecnologia dello stetoscopio medico, è composto da due tubi in gomma che vanno da casco a casco, ed il costo di un modello medio si aggira intorno ai 75 €.

Zaini e borse.
In nessun caso il bambino dovrà essere caricato del peso di uno zaino, con l’accelerazione il carico sulle spalle tirerà indietro il passeggero, ed il fisico del bambino non deve essere sottoposto a simili sollecitazioni, sia per motivi fisici di sovraccarico, sia per il fatto che difficilmente potrebbe destreggiarsi e rimanere in equilibrio in una simile situazione.
L’eventuale zaino scuola, carico notoriamente esagerato per la schiena di un bambino, come abbiamo avuto modo di leggere diffusamente sulla stampa, dovrà essere assicurato con un ragno sul portapacchi.

Last Minute.........

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