martedì 7 dicembre 2010
giovedì 2 dicembre 2010
Gli amici del majesty Augura!
Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste
Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste Buone Feste
lunedì 29 novembre 2010
| 29/11/1968 S. Saturnino |
 |  |
| MCMLXVIII |
Il significato del tuo numero base
Comporta una vita di strenuo lavoro nella quale dovete essere capaci di assumervi le vostre responsabilità e, una volta deciso il fine da raggiungere, impegnarvi seriamente senza aspettare l'aiuto e l'appoggio di altre persone. Usando la ragione potrete risolvere i vostri problemi. Un po' anticonformisti e stravaganti dovete avere pazienza e non perdere mai di vista i vostri obiettivi. |
|
Grazie degli auguri!
Un ringraziamento a tutti gli amici che hanno avuto un momento per pensare a me...Grazie di cuore
giovedì 25 novembre 2010
lunedì 22 novembre 2010
Nati il giorno 29 ♥E’ intuitivo e idealista con forti qualità di comando, intellettuale e ispirato, capace di grandi imprese. C’ è una nota di prepotenza, tutto deve essere fatto secondo i suoi desideri, altrimenti può gettare all’ aria quello che ha costruito. Portato per la carriera politica, sindacale e diplomatica dove può esprimere il meglio le sue caratteristiche di genialità e d’ inventiva nei contatti umani. Ha grande abilità di individuare e di risolvere i problemi della gente. Attenzione al sistema nervoso, che è particolarmente fragile e può portare a crisi depressive e scoppi d’ ira.
sabato 20 novembre 2010
venerdì 19 novembre 2010
giovedì 18 novembre 2010
mercoledì 17 novembre 2010
mercoledì 3 novembre 2010
domenica 31 ottobre 2010
Dolcetto o scherzetto? Buon Halloween
È usanza ad Halloween intagliare delle zucche con volti minacciosi e porvi una candela accesa all'interno. Questa usanza nasce dall'idea che i defunti vaghino per la terra con dei fuochi in mano e cerchino di portare via con sé i vivi (in realtà questi fuochi sono i fuochi fatui, causati dalla materia in decomposizione sulle sponde delle paludi); è bene quindi che i vivi si muniscano di una faccia orripilante con un lume dentro per ingannare i morti. Queste credenze sono probabilmente reminescenze dell'antico culto druidico legato al fuoco sacro.
L'usanza è tipicamente statunitense ma probabilmente deriva da tradizioni importate da immigrati europei: l'uso di zucche o, più spesso in Europa, di fantocci rappresentanti streghe e di rape vuote illuminate, è documentato anche in alcune località del Piemonte, della Liguria, della Campania, del Friuli (dove si chiamano Crepis oMusons), dell'Emilia-Romagna, dell'alto Lazio e della Toscana, dove la zucca svuotata era nota nella cultura contadina con il nome di Zozzo.
Anche in varie località della Sardegna la notte della Commemorazione dei Defunti si svolgono riti che hanno strette similitudini con la tipica festa di Halloween d'oltreoceano, in diversi paesi si preparano le Concas e su mortu (le teste dei morti), ovvero zucche intagliate a forma di teschio, illuminate da una candela, in altre località si svolge il rito de "Is Animeddas" (Le Streghe), de Su bene 'e is animas, o de su mortu mortu, dove i bambini travestiti bussano alle porte chiedendo doni. Questo rito in Molise viene chiamato "l'anim' de le murt".
Vi è anche una leggenda britannica che narra di un ragazzo, "Jack", che compiva atti malvagi sulla terra e più di una volta aveva fatto gli scherzi al Diavolo, così, quando morì, diventò un fantasma che vaga con una lanterna ricavata da una zucca illuminata (Jack o'lantern, "Jack della Lanterna").
Queste info sono state tratte da Wikipedia. Buon Halloween
domenica 3 ottobre 2010
SBK2010 Max Biaggi Campione del Mondo
AIRBAG: in moto e scooter più sicuri
Abbigliamento HELITE con AIRBAG: in moto e scooter più sicuri
Dopo decenni di utilizzo nelle automobili con milioni di vite umane salvate, il sistema AIRBAG è oggi disponibile anche per motociclisti e scooteristi. Vista la tradizionale dinamica degli incidenti con le due ruote, la protezione AIRBAG è stata progettata sul pilota e NON sul mezzo di trasporto!!
Indossati e all'apparenza sono dei normali capi di abbigliamento ma, integrato nel giaccone, nel gilet o nel giubbotto, c’è un AIRBAG perfettamente concepito per motociclisti e scooteristi.
È sufficiente installare un cavetto (in dotazione) alla moto o allo scooter, indossare il
clicca per ingrandire
gilet o giubbotto ed agganciarsi prima di iniziare a guidare. Nessun movimento viene impedito
clicca per ingrandire
ma, in caso di incidente e conseguente sbalzo del pilota dal veicolo, il cavetto aziona il sistema AIRBAG e in 20 centesimi di secondo, (0.08 secondi per l’airbag della cervicale e 0.2 secondi complessivi per tutto il corpo) le camere d’aria all’interno della giacca si gonfiano completamente andando a proteggere le parti “VITALI” del corpo umano quali il TORACE, il COLLO e la CERVICALE (impedendo al casco di ruotare lateralmente e all’indietro), i FIANCHI e tutta la COLONNA VERTEBRALE. L’AIRBAG gonfio forma un “corpetto” che, oltre ad assorbire i colpi, impedisce alla cervicale, alla cassa toracica e alla colonna vertebrale di subire torsioni (“colpi di frusta”) . E’ veramente difficile fare intervenire accidentalmente il sistema, ad esempio scendendo dalla moto senza sganciarsi visto che, oltre all’elasticità del cavetto, è necessaria una forza di 25-30kg per attivare l’AIRBAG (che è comunque ricaricabile semplicemente sostituendo la cartucia di gas) Nel catalogo troverete diverse tipologie di abbigliamento dotate di AIRBAG con un livello di protezione altissimo e Certificazione Europea.
Fonte: http://www.helite.it/index-moto.html
Dopo decenni di utilizzo nelle automobili con milioni di vite umane salvate, il sistema AIRBAG è oggi disponibile anche per motociclisti e scooteristi. Vista la tradizionale dinamica degli incidenti con le due ruote, la protezione AIRBAG è stata progettata sul pilota e NON sul mezzo di trasporto!!
Indossati e all'apparenza sono dei normali capi di abbigliamento ma, integrato nel giaccone, nel gilet o nel giubbotto, c’è un AIRBAG perfettamente concepito per motociclisti e scooteristi.
È sufficiente installare un cavetto (in dotazione) alla moto o allo scooter, indossare il
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gilet o giubbotto ed agganciarsi prima di iniziare a guidare. Nessun movimento viene impedito
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ma, in caso di incidente e conseguente sbalzo del pilota dal veicolo, il cavetto aziona il sistema AIRBAG e in 20 centesimi di secondo, (0.08 secondi per l’airbag della cervicale e 0.2 secondi complessivi per tutto il corpo) le camere d’aria all’interno della giacca si gonfiano completamente andando a proteggere le parti “VITALI” del corpo umano quali il TORACE, il COLLO e la CERVICALE (impedendo al casco di ruotare lateralmente e all’indietro), i FIANCHI e tutta la COLONNA VERTEBRALE. L’AIRBAG gonfio forma un “corpetto” che, oltre ad assorbire i colpi, impedisce alla cervicale, alla cassa toracica e alla colonna vertebrale di subire torsioni (“colpi di frusta”) . E’ veramente difficile fare intervenire accidentalmente il sistema, ad esempio scendendo dalla moto senza sganciarsi visto che, oltre all’elasticità del cavetto, è necessaria una forza di 25-30kg per attivare l’AIRBAG (che è comunque ricaricabile semplicemente sostituendo la cartucia di gas) Nel catalogo troverete diverse tipologie di abbigliamento dotate di AIRBAG con un livello di protezione altissimo e Certificazione Europea.
Fonte: http://www.helite.it/index-moto.html
George e Vera, le proposte per l'inverno di Tucano Urbano
In scooter, direzione aeroporto: direttamente dalla strada alle nuvole. Per lavoro George è spesso in volo, ma sulla strada si muove sempre sulle due ruote. Si ispira liberamente allo stile dell'omonimo interprete (George Clooney) del film "Tra le nuvole" il protagonista della stagione autunno/inverno 2010-11 di Tucano Urbano: un cappotto impermeabile pensato per scooteristi e motociclisti, quindi comodo e funzionale, ma al tempo stesso adatto nello stile a tutti gli appuntamenti più formali. Dietro al taglio classico ed elegante si cela, infatti, la tecnicità che diversifica il capospalla e lo rende adeguato alle due ruote: disponibile in blu o in nero, George è realizzato in nylon Oxford antiabrasione traspirante e impermeabile a elevata colonna d'acqua, ed è dotato di imbottitura termica in poliestere e di un gilet interno reversibile imbottito antivento, in poliestere traspirante, utilizzabile anche come capo a sé. A completamento, tasche per le protezioni su gomiti e spalle, cuciture nastrate, inserto rifrangente sul collo, chiusura elastica antivento sul polso, tasche interne ed esterne di diverse dimensioni e cappuccio ergonomico ripiegato nel collo del gilet (6 taglie S/3XL; prezzo di 179 euro).
Stesse dotazioni, per la versione lady, che non poteva non chiamarsi come la protagonista femminile di "Tra le nuvole": Vera, proposta in nero (cinque taglie 38/46; prezzo: 169 euro).
fonte: http://motopassione.blogosfere.it
Presentazione Ufficiale 2010
l 29 settembre 2010 verranno svelati ai giornalisti e su internet i nuovi ed innovativi veicoli progettati da Quadro, che entranno in commercio a partire da primavera del 2011. All’evento, sarà anche invitato il mondo del web e numerosi redattori e amministratori di siti internet dedicati a scooter, moto e auto.
mercoledì 28 luglio 2010
Gli amici del majesty: Buone Ferie!! dal MAJESTYCLUB
Gli amici del majesty: Buone Ferie!! dal MAJESTYCLUB: "MajestyClub Web.it - Il Forum degli Amici del Majesty MajestyClub Vi augura Buone Ferie!!http://www.majestyclubweb.it/forum"
Riparare una foratura
Per quanto riguarda il kit ripara gomme. Questa è una riparazione definitiva infatti è utilizzata anche dai gommisti (in alternativa alla vulcanizzazione). Se siamo in giro è più facile utilizzare questo tipo di riparazione (che richiede un pò più di tempo rispetto alla bomboletta) se il foro è molto evidente (per esempio se ci fosse un chiodo nella gomma).
Kit generico di riparazione pneumatico
1.Si identifica la causa della foratura e si estrae il corpo estraneo usando le pinze. Non lasciate il chiodo per terra, non sia mai che fori un'altra gomma! Per trovare il foro, se non e' evidente il corpo estraneo, si puo' bagnare la superficie della gomma e osservare le bollicine. Dopo averlo trovato, e' bene segnare il foro con il gessetto. Servira' anche a facilitare il lavoro del gommista per la riparazione (eventuale), anche se i segni sulla gomma riparata difficilmente potranno sfuggire.
2. Rimuovere accuratamente la causa del pregiudizio. Se si tratta di una vite,usare il kit di attrezzi, montare il cacciavite e girare la vite indietro. Sì, si può semplicemente tirarlo fuori con delle pinze, ma lo si fa con il rischio di strappare la gomma . Provate a creare meno danni possibile.
3.Si impugna saldamente il punteruolo, lo si inserisce a forza nel foro della gomma e su usa la grattuggia dell'asta del punteruolo stesso per allargare il foro iniziale. L'operazione e' piuttosto impressionante, ma va fatta con decisione. Ovviamente la gomma si sgonfia completamente.
4. Poi si cosparge abbondantemente di mastice il punteruolo,inserendolo nel foro in modo che il mastice aderisca.
5.E si inserisce il tutto (punteruolo e funghetto) nel foro precedentemente allargato, facendo attenzione che una meta' del funghetto sia ben dentro e una meta' fuori, con la strozzatura del funghetto che va a riempire il foro sulla gomma. Anche per questa operazione serve una certa decisione e puo' essere agevolata da rotazioni del punteruolo
6.Alla fine il funghetto deve risultare inserito come nella foto qui sopra.
7.A questo punto e' il momento di tirare fuori la lametta o cutter e si taglia la parte del funghetto che fuoriesce, senza esagerare ed andare troppo a filo. In ogni caso ci pensera' l'asfalto a rifinire il lavoro.
Adesso si puo' gonfiare la gomma (non serve aspettare che il mastice si asciughi: senza particolari attese). Si prende il raccordo lo si avvita sulla valvola, poi si prende una bomboletta e la si avvita sul raccordo. Quando viena avvitata viene forata la membrana che tappa la bomboletta il cui gas si svuota nel penumatico. Attenzione che la rapida decompressione della bomboletta diminusce bruscamente la sua temperatura, meglio proteggere le mani con un guanto (o con l'apposita retina che e' presente in qualche kit). Una bomboletta fornisce all'incirca gas per mezza atmosfera di pressione (almeno sulla gomma posteriore), quindi e' bene usarne piu' di una.
Un ultimo controllo alla riparazione per vedere se tiene: si bagna con acqua e si osservano eventuali bollicine. Infine, e' bene cercare il piu' vicino distributore (o simile) per gonfiare la gomma alla pressione prevista. In ogni caso, un controllo piu' frequente del solito per i primi km e' ovviamente consigliato.Altra soluzione e procurarsi un piccolo compressore da viaggio con presa 12 volt, e un piccolo manometro per il controllo pressione, come ho fatto io
Questa guida e stata presa da http://www.motorcyclistonline.com/index.html essendo stata tradotta in italiano ci sono parole senza senso, ma nel complesso si capisce bene, nel tempo sistemo alcune cose
le cartucce di CO2 per riempire il pneumatico, se non sono comprese nel kit che acquistate, si trovano anche nei ricambisti per ciclisti, fatevi dare quelle per moto, che sono una mezza atmosfera ogni cartuccia, :wink: http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=it&langpair=en|it&u=http://www.motorcyclistonline.com/escape/tourtechntips/123_0444_motorcycle_repair_kit/index.html&rurl=translate.google.it&twu=1&usg=ALkJrhhyn6Bj2yQu0SpD8B1EU3rcboC_eQ
http://cgi.ebay.it/KIT-RIPARAZIONE-GOMM ... 35a86ac056
Kit generico di riparazione pneumatico
1.Si identifica la causa della foratura e si estrae il corpo estraneo usando le pinze. Non lasciate il chiodo per terra, non sia mai che fori un'altra gomma! Per trovare il foro, se non e' evidente il corpo estraneo, si puo' bagnare la superficie della gomma e osservare le bollicine. Dopo averlo trovato, e' bene segnare il foro con il gessetto. Servira' anche a facilitare il lavoro del gommista per la riparazione (eventuale), anche se i segni sulla gomma riparata difficilmente potranno sfuggire.
2. Rimuovere accuratamente la causa del pregiudizio. Se si tratta di una vite,usare il kit di attrezzi, montare il cacciavite e girare la vite indietro. Sì, si può semplicemente tirarlo fuori con delle pinze, ma lo si fa con il rischio di strappare la gomma . Provate a creare meno danni possibile.
3.Si impugna saldamente il punteruolo, lo si inserisce a forza nel foro della gomma e su usa la grattuggia dell'asta del punteruolo stesso per allargare il foro iniziale. L'operazione e' piuttosto impressionante, ma va fatta con decisione. Ovviamente la gomma si sgonfia completamente.
4. Poi si cosparge abbondantemente di mastice il punteruolo,inserendolo nel foro in modo che il mastice aderisca.
5.E si inserisce il tutto (punteruolo e funghetto) nel foro precedentemente allargato, facendo attenzione che una meta' del funghetto sia ben dentro e una meta' fuori, con la strozzatura del funghetto che va a riempire il foro sulla gomma. Anche per questa operazione serve una certa decisione e puo' essere agevolata da rotazioni del punteruolo
6.Alla fine il funghetto deve risultare inserito come nella foto qui sopra.
7.A questo punto e' il momento di tirare fuori la lametta o cutter e si taglia la parte del funghetto che fuoriesce, senza esagerare ed andare troppo a filo. In ogni caso ci pensera' l'asfalto a rifinire il lavoro.
Adesso si puo' gonfiare la gomma (non serve aspettare che il mastice si asciughi: senza particolari attese). Si prende il raccordo lo si avvita sulla valvola, poi si prende una bomboletta e la si avvita sul raccordo. Quando viena avvitata viene forata la membrana che tappa la bomboletta il cui gas si svuota nel penumatico. Attenzione che la rapida decompressione della bomboletta diminusce bruscamente la sua temperatura, meglio proteggere le mani con un guanto (o con l'apposita retina che e' presente in qualche kit). Una bomboletta fornisce all'incirca gas per mezza atmosfera di pressione (almeno sulla gomma posteriore), quindi e' bene usarne piu' di una.
Un ultimo controllo alla riparazione per vedere se tiene: si bagna con acqua e si osservano eventuali bollicine. Infine, e' bene cercare il piu' vicino distributore (o simile) per gonfiare la gomma alla pressione prevista. In ogni caso, un controllo piu' frequente del solito per i primi km e' ovviamente consigliato.Altra soluzione e procurarsi un piccolo compressore da viaggio con presa 12 volt, e un piccolo manometro per il controllo pressione, come ho fatto io
Questa guida e stata presa da http://www.motorcyclistonline.com/index.html essendo stata tradotta in italiano ci sono parole senza senso, ma nel complesso si capisce bene, nel tempo sistemo alcune cose
le cartucce di CO2 per riempire il pneumatico, se non sono comprese nel kit che acquistate, si trovano anche nei ricambisti per ciclisti, fatevi dare quelle per moto, che sono una mezza atmosfera ogni cartuccia, :wink: http://translate.googleusercontent.com/translate_c?hl=it&langpair=en|it&u=http://www.motorcyclistonline.com/escape/tourtechntips/123_0444_motorcycle_repair_kit/index.html&rurl=translate.google.it&twu=1&usg=ALkJrhhyn6Bj2yQu0SpD8B1EU3rcboC_eQhttp://cgi.ebay.it/KIT-RIPARAZIONE-GOMM ... 35a86ac056
Come lavare lo scooter
Benché non tutti abbiano la possibilità di effettuare da sé un lavaggio del proprio mezzo, certamente, chi ha la fortuna di avere un garage e la possibilità di lavarlo, potrà trovare utile questo articolo.
Allora..intanto cosa occorre per lavare il nostro scooter: acqua, secchio, sapone neutro (per la carrozzeria), uno sgrassante (Fulcron, Marsiglia o similari) per cerchi e motore (e tutte le parti che risultino sporche di grasso), pennello per utilizzare lo sgrassante, spugna, pelle per asciugare.
Iniziamo!
Come prima cosa, occorre mettere lo scooter sul cavalletto centrale, magari vicino ad uno scarico per evitare che si formino fastidiose (specie per eventuali altri condomini!!) pozzanghere.
In seguito, vuotate il sottosella ed eventuali bauletti, per evitare che vengano bagnati dal lavaggio.
Levate le chiavi dal quadro...specie se avete un antifurto con telecomando....
Bagnate abbondantemente lo scooter con acqua, idealmente bagnatelo, attendete qualche minuto e ribagnatelo -nel caso in cui sia parecchio sporco- per poter permettere allo sporco peggiore (escrementi di uccelli, insetti, ecc) di ammorbidirsi al meglio.
Versate un po' di sapone neutro nel secchio (secondo le dosi consigliate) e riempite il secchio di acqua.
Immergete la spugna e iniziate il lavaggio, reimmergendo spesso la spugna nel secchio per risciacquarla e portare nuovo sapone sulla carrozzeria.
Dopo aver dato una prima lavata, procedete a un primo risciacquo.
Ora, strofinate con la spugna SOLO l'anteriore, compresi parabrezza e specchietti: non risciacquate.Servirà ad ammorbidire gli insetti....
Via, si cambia: sgrassante e pennello!
Evitate, intanto, di usare lo sgrassante direttamente sulle parti verniciate: essendo abbastanza aggressivo, potrebbe opacizzare le vernici, se non risciacquato prontamente,
Io consiglio il Fulcron della Arexons (lo trovate nei ferramenta) o lo sgrassante Marsiglia (al supermercato) proprio perché non sono "estremi"..anche se non bisogna ugualmente usarli puri sulla carrozzeria. Spruzzate un po' di prodotto sulle parti sporche di grasso e iniziate a spandere il prodotto col pennello.Vi consiglio di usarlo in tutte le parti MOLTO sporche, compresi cerchioni, carter, pinza freno, steli forcella.....
Dopo una prima lavata, osservate il risultato: se lo ritenete soddisfacente, ok, altrimenti, spruzzate nuovamente altro prodotto e procedete da capo..fino a che non otterrete un risultato ineccepibile! Tanto per intenderci, se lo sporco è vecchio, potrebbe essere utile spruzzare la zona, lasciare agire lo sgrassante e tornarci dopo un minutino....
Bene, risciacquate lo sgrassante e torniamo sul frontale, che avevamo lasciato insaponato: diamo nuovamente una bella passata con la spugna (usate una spugna auto)..e osserviamo quanti moscerini son andati via e quanti son rimasti: purtroppo, se era da tanto che non venivano tolti, saran veramente ostici da mandar via..ma alla fine ci si riesce!
Risciacquate la spugna, strizzatela un pochino, e spruzzateci sopra lo sgrassante (due spruzzate): andremo ad agire CON lo sgrassante proprio dove ci con i moscerini: in questo caso, tuttavia, sarà diluito dall'acqua presente nella spugna, ed eviteremo danni alla carrozzeria.
Potete aiutarvi anche con prodotti specifici, reperibili presso ricambisti ed ipermercati...
Personalmente, non ne ho mai fatto uso, quindi non posso pronunciarmi sulla loro efficacia.
Errore che comunque, TROPPO spesso si commette, con danni a volte irreparabili, è quello di usare, per levare lo sporco più ostico, la spugnetta per i piatti (lo Scotch Brite): terrificante l'effetto.
Per intenderci, osservando la spugnetta per i piatti, è la parte più ruvida, abrasiva.
Sappiate che lo ScotchBrite è utilizzato diffusamente in carrozzeria come abrasivo per levigare le vernici quando si deve riverniciare....immaginate che bell'effeto che puo' avere per lavare uno scooter.
Attenzione, dunque, a non cadere in un errore tanto banale, quanto comune e dannoso (l'80% delle volte si deve riverniciare...)
Altro metodo utilizzabile per levare i moscerini (che saranno particolarmente ostinati specie sui parabrezza) è quello di stendere, magari la notte prima del lavaggio, una pezza bagnata con acqua sopra le parti : in questo caso, la rimozione sarà facilitata dall'effetto di "ammorbidimento" protratto per tutta la notte.
Beh, per finire, ultima insaponatona veloce, bella lavata alle manopole con lo sgrassante, e energica risciacquata.
Anche qui, attenzione col getto: gli antifurti elettronici NON SONO amici dei getti di acqua, e neanche i carburatori..grande attenzione quindi a dove si indirizza il getto (evitate gli anfratti nascosti..magari lì son presenti centraline...li passerete con lo straccio strizzato alla fine).
Terminato il risciacquo del mezzo, risciacquate la spugna, che così sarà pronta per il prossimo utilizzo, vuotate il secchio e, previo risciacquo, riempitelo di acqua pulita.
Chiudete l'acqua e iniziate ad asciugare lo scooter, strizzando spesso lo straccio.
In linea di massima, potete dare una prima asciugatura "di sgrossatura" ed una seconda di fino.
Levate lo scooter dal cavalletto, "agitatelo" un po', rimettetelo sul cavalletto e riasciugate da ovunque sia caduta acqua.
Per le parti nascoste, usate lo straccio strizzato, eventualmente risciacquandolo, di tanto in tanto, nel secchio, qualora dette parti fossero particolarmente sporche.
Come cura della carrozzeria..non sarebbe male incerare ogni tanto le parti: ottime le cere polimeriche, che assicurano una durata maggiore.
Beninteso: la cera non si usa solo perché "fa la vernice più lucida".Pensare così e estremamente sbagliato.
Sappiate che tutto lo sporco impiegherà più tempo a depositarsi, e si leverà dalle superfici protette con grande facilità.
Idem per i parabrezza: personalmente, lo tengo sempre ben incerato, magari dando due mani di cera dopo ogni lavaggio: incredibile come al successivo gli insetti vadano via in un lampo....
Per le parti non verniciate, un buon rinnova fascioni neutro (al limite, un lucidante per cruscotti auto..sapendo che il suo effetto, essendo stato studiato per interni, durerà molto meno)questo come prodotto e una ottima alternativa che dura nel tempo, io uso olio al silicone spray.
Evitate di stendere alcun lucidante sulla sella: a ogni frenata vi trovereste catapultati in avanti!
Prodotti utili per il lavaggio e la manutenzione della moto:
http://www.mafra.com/catalogo-prodotto. ... ROD_ID=293
si trova nei supermercati,io lo prendo da norauto.
http://www.lacuradellauto.it/prodotto-1 ... -1-lt.aspx
oltre al Polish ci sono delle ottime cere
Olio al silicone spray in qualsiasi ferramenta
Fonte: Scooterclub
Allora..intanto cosa occorre per lavare il nostro scooter: acqua, secchio, sapone neutro (per la carrozzeria), uno sgrassante (Fulcron, Marsiglia o similari) per cerchi e motore (e tutte le parti che risultino sporche di grasso), pennello per utilizzare lo sgrassante, spugna, pelle per asciugare.
Iniziamo!
Come prima cosa, occorre mettere lo scooter sul cavalletto centrale, magari vicino ad uno scarico per evitare che si formino fastidiose (specie per eventuali altri condomini!!) pozzanghere.
In seguito, vuotate il sottosella ed eventuali bauletti, per evitare che vengano bagnati dal lavaggio.
Levate le chiavi dal quadro...specie se avete un antifurto con telecomando....
Bagnate abbondantemente lo scooter con acqua, idealmente bagnatelo, attendete qualche minuto e ribagnatelo -nel caso in cui sia parecchio sporco- per poter permettere allo sporco peggiore (escrementi di uccelli, insetti, ecc) di ammorbidirsi al meglio.
Versate un po' di sapone neutro nel secchio (secondo le dosi consigliate) e riempite il secchio di acqua.
Immergete la spugna e iniziate il lavaggio, reimmergendo spesso la spugna nel secchio per risciacquarla e portare nuovo sapone sulla carrozzeria.
Dopo aver dato una prima lavata, procedete a un primo risciacquo.
Ora, strofinate con la spugna SOLO l'anteriore, compresi parabrezza e specchietti: non risciacquate.Servirà ad ammorbidire gli insetti....
Via, si cambia: sgrassante e pennello!
Evitate, intanto, di usare lo sgrassante direttamente sulle parti verniciate: essendo abbastanza aggressivo, potrebbe opacizzare le vernici, se non risciacquato prontamente,
Io consiglio il Fulcron della Arexons (lo trovate nei ferramenta) o lo sgrassante Marsiglia (al supermercato) proprio perché non sono "estremi"..anche se non bisogna ugualmente usarli puri sulla carrozzeria. Spruzzate un po' di prodotto sulle parti sporche di grasso e iniziate a spandere il prodotto col pennello.Vi consiglio di usarlo in tutte le parti MOLTO sporche, compresi cerchioni, carter, pinza freno, steli forcella.....
Dopo una prima lavata, osservate il risultato: se lo ritenete soddisfacente, ok, altrimenti, spruzzate nuovamente altro prodotto e procedete da capo..fino a che non otterrete un risultato ineccepibile! Tanto per intenderci, se lo sporco è vecchio, potrebbe essere utile spruzzare la zona, lasciare agire lo sgrassante e tornarci dopo un minutino....
Bene, risciacquate lo sgrassante e torniamo sul frontale, che avevamo lasciato insaponato: diamo nuovamente una bella passata con la spugna (usate una spugna auto)..e osserviamo quanti moscerini son andati via e quanti son rimasti: purtroppo, se era da tanto che non venivano tolti, saran veramente ostici da mandar via..ma alla fine ci si riesce!
Risciacquate la spugna, strizzatela un pochino, e spruzzateci sopra lo sgrassante (due spruzzate): andremo ad agire CON lo sgrassante proprio dove ci con i moscerini: in questo caso, tuttavia, sarà diluito dall'acqua presente nella spugna, ed eviteremo danni alla carrozzeria.
Potete aiutarvi anche con prodotti specifici, reperibili presso ricambisti ed ipermercati...
Personalmente, non ne ho mai fatto uso, quindi non posso pronunciarmi sulla loro efficacia.
Errore che comunque, TROPPO spesso si commette, con danni a volte irreparabili, è quello di usare, per levare lo sporco più ostico, la spugnetta per i piatti (lo Scotch Brite): terrificante l'effetto.
Per intenderci, osservando la spugnetta per i piatti, è la parte più ruvida, abrasiva.
Sappiate che lo ScotchBrite è utilizzato diffusamente in carrozzeria come abrasivo per levigare le vernici quando si deve riverniciare....immaginate che bell'effeto che puo' avere per lavare uno scooter.
Attenzione, dunque, a non cadere in un errore tanto banale, quanto comune e dannoso (l'80% delle volte si deve riverniciare...)
Altro metodo utilizzabile per levare i moscerini (che saranno particolarmente ostinati specie sui parabrezza) è quello di stendere, magari la notte prima del lavaggio, una pezza bagnata con acqua sopra le parti : in questo caso, la rimozione sarà facilitata dall'effetto di "ammorbidimento" protratto per tutta la notte.
Beh, per finire, ultima insaponatona veloce, bella lavata alle manopole con lo sgrassante, e energica risciacquata.
Anche qui, attenzione col getto: gli antifurti elettronici NON SONO amici dei getti di acqua, e neanche i carburatori..grande attenzione quindi a dove si indirizza il getto (evitate gli anfratti nascosti..magari lì son presenti centraline...li passerete con lo straccio strizzato alla fine).
Terminato il risciacquo del mezzo, risciacquate la spugna, che così sarà pronta per il prossimo utilizzo, vuotate il secchio e, previo risciacquo, riempitelo di acqua pulita.
Chiudete l'acqua e iniziate ad asciugare lo scooter, strizzando spesso lo straccio.
In linea di massima, potete dare una prima asciugatura "di sgrossatura" ed una seconda di fino.
Levate lo scooter dal cavalletto, "agitatelo" un po', rimettetelo sul cavalletto e riasciugate da ovunque sia caduta acqua.
Per le parti nascoste, usate lo straccio strizzato, eventualmente risciacquandolo, di tanto in tanto, nel secchio, qualora dette parti fossero particolarmente sporche.
Come cura della carrozzeria..non sarebbe male incerare ogni tanto le parti: ottime le cere polimeriche, che assicurano una durata maggiore.
Beninteso: la cera non si usa solo perché "fa la vernice più lucida".Pensare così e estremamente sbagliato.
Sappiate che tutto lo sporco impiegherà più tempo a depositarsi, e si leverà dalle superfici protette con grande facilità.
Idem per i parabrezza: personalmente, lo tengo sempre ben incerato, magari dando due mani di cera dopo ogni lavaggio: incredibile come al successivo gli insetti vadano via in un lampo....
Per le parti non verniciate, un buon rinnova fascioni neutro (al limite, un lucidante per cruscotti auto..sapendo che il suo effetto, essendo stato studiato per interni, durerà molto meno)questo come prodotto e una ottima alternativa che dura nel tempo, io uso olio al silicone spray.
Evitate di stendere alcun lucidante sulla sella: a ogni frenata vi trovereste catapultati in avanti!
Prodotti utili per il lavaggio e la manutenzione della moto:
http://www.mafra.com/catalogo-prodotto. ... ROD_ID=293
si trova nei supermercati,io lo prendo da norauto.
http://www.lacuradellauto.it/prodotto-1 ... -1-lt.aspx
oltre al Polish ci sono delle ottime cere
Olio al silicone spray in qualsiasi ferramenta
Fonte: Scooterclub
Dizionario del motociclista
A
Allungarsi : cadere a terra con la moto allungandosi conseguentemente sulla strada.
Aprire: riferito alla “manetta” significa ruotarla al massimo in senso antiorario, vedi anche spalancare.
Assaggiare l'asfalto: vedi alla voce allungarsi.
Avere gli spicci nel motore: riferito a moto che emettono dal motore il caratteristico rumore di una saccociata di spicci costantemente agitati. Tipico esempio di moto con gli spicci nel motore è la ducati.
addrizzare una curva: tentativo futile del motociclista di cambiare le cartine stradali con la ovvia conseguenza dell’allungamento.
B
Banana: parafango anteriore della moto. Nota: non commestibile!
Bideino: vedi alla voce sputers
Buttare giù la moto: azione con la quale il motociclista fa effettuare al suo mezzo la “piega” . Naturalmente tale azione si compie solo in curva e la si può fare di forza, con moto “muscolose”, o come effetto della semplice impostazione della traiettoria di curva poiché la moto, grazie alla sua ciclisti “piega da sola”.
Bmwista: motociclista monomarca BMW
Boxerista : vedi bmwista
Burn out : Dicesi burn-out l’azione di far sgommare il pneumatico posteriore al fine di ottenere l’effetto scenico della “fumata bianca. In realtà il B.O. è un’azione gommolesionistica del motociclista mirata alla distruzione della gomma posteriore.
C
Cancello: moto estremamente brutta e estremamente pesante. Caratteristica peculiare del cancello è che una volta caduto a terra è impossibile da rialzare se non che con l’aiuto di una gru o di sette otto ben piantati motociclisti .
Cancelletto: cancello di piccola dimensione e cilindrata. Se cade con tre/ quattro robusti motociclisti può essere rialzato
Canecellone: cancello di grossa dimensione e grossa cilindrata se cade è meglio lasciarlo lì dov’è caduto (e non solo per l’impossibilità di rialzarlo laugh.gif ).
Chiodo : motociclista fondamentalmente incapace a effettuare la manovra di “piegare”.
Chopper: strano mezzo a due ruote progettato probabilmente da qualche orang-utan*
*data la distanza che c’è tra i manubri e il serbatoio, solo un gorilla riuscirebbe a raggiungere agevolmente gli stessi.
Chopperista: motociclista di categoria chopper
cavaliere cardanico: vedi alla voce Bmwista
Curva a compasso : dicesi di traiettoria curvilinea perfettamente impostata, la manovra è compiuta generalmente da un “chiodo” , con l’asse della moto perfettamente perpendicolare al piano stradale.
chiudere la gomma: l’azione del chiudere la gomma s’intende completata quando si è giunti tramite “piega ” a consumare il bordo estremo della medesima.
chiudere una curva: la curva si dice “chiusa” nel momento in cui il motociclista inizia la manovra di piega.
Colonnari: Tribù romana di motociclisti
D
Dare la zuppa: in gergo motociclistico significa impartire una sonora sverniciata a qualcuno che è generalmente in sella ad un’altra moto.
Dare la puzza: riferito a Polso slogato che da’ la zuppa a qualcuno.
Drittone: contrariamente a quel che suggerisce il termine il drittone non è un uomo molto furbo, in gergo motociclistico si designa con tale termine una paurosissima “addrizzata di curva” con conseguente spatolamento nei pantaloni.
Ducatizzato: felice (???) possessore di una lagostina
Dare i click : riferito alla regolazione delle forcelle anteriori, dare i click significa far girare le regolazioni di tali forcelle basandosi appunto sul caratteristico “click” che si sente per ogni giro completo del perno di regolazione.
Derapare: scodamento causato volontariamente dal centauro.
Derapata: l'azione dello scodare; spesso compiuta dal motardista in curva poichè è il loro cartteristico modo di impostare la stessa.
E
Endurista: motociclista di categoria enduro
F
Fare un grifo: vedi alla voce allungarsi
Fare un dritto: vedi anche addrizzare una curva
Fare la quercia: ribaltamento del motoveicolo a seguito di una brusca pinzata
Fermone: motociclista che ha poca dimestichezza con la manetta
Fomentare: azione compiuta dal fomentatore, consistente a
Fomentatore: bastardociclista le cui azioni (a voce o per iscritto) sono di perenne destabilizzazione della psiche già poco normale del motociclista. Il fomentatore è per esempio colui che in caso d’incendio per spegnere le fiamme usa fusti di benzina.
Fomentarsi: auto-fomentazione; sinonimo a volte di ingarellarsi
Farsi il K: comprarsi un KTM (non farsi il cu..o come pensa qualcuno!)
G
Guzzista: motociclista che possiede un cancello
HHarleysta: motociclista monomarca harley davidson
Hamburgerman: sputerista
Hornella-Horny: vezzeggiativi che stanno per "hornet". Da notare che Hornella è un nome femminile e non a caso per un motociclista DOC la sua moto è un po' come la sua ragazza... E horny vuol dire eccitata/o.... blink.gif
I
Ingarellarsi: lo stato d’ingarellamento consiste in una condizione di eccessiva esaltazione-eccitazione del motociclista, solitamente in pista, che lo spingere a compiere le nefandezze più inenarrabili col proprio mezzo. Per fortuna tale stato emotivo non dura a lungo.
Ingarellato: motociclista affetto da ingarellamento
impostare la curva: manovra atta a effettuare la curva; il centauro la compie prima mentalmente, calcolando traiettoria-velocità-staccata e un istante dopo praticamente sperando che i calcoli effettuati siano giusti...
L
Lamps: saluto universale del mondo motociclistico eseguito lampeggiando un paio di voltein rapida sequenza
M
Manico : termine che indica indistintamente un buon pilota (es. quello è un buon manico) oppure genericamente una buona capacità di guida. Es. avere un buon manico: essere un esperto pilota .
Motardista: motociclista di categoria Motard
Motovacca: moto estremamente ampia (vedi Goldwing varadero o Caponord )
Manetta: è la manopola dell’acceleratore ma può anche indicare un azione.
Es. andare a manetta:viaggiare molto veloci o la caratteristica di un pilota. Es. : è una buona manetta , è un buon pilota.
Mezzamoto
Mezza manetta
Minimotata: pistata con minimoto
MONOraduno: incontro non programmato con conseguente presenza di una singola moto al luogo del non-appuntamento
Motoraduno: incontro programmato di più moto
Moto che va a vela: andatura sepeggiante del mezzo non voluta dal conducente ma al canotto di sterzo troppo lento e/o troppo stretto....il pilota si trova in difficolta dovendo continuamente correggere le traiettorie ma poi come a tutto ce se abitua...
Motoserioso: motociclista moooolto serio
P
Pinnare: azione con la quale, aprendo bruscamente il gas a marce basse, il motoveicolo alza in aria la ruota anteriore e procede destreggiandosi (o cadendo rovinosamente) sulla posteriore
Pinzare: agire sul freno anteriore (la pinza)
Pezzo de ferro: la definizione è simile al cancello, con la differenza che “il pezzo de ferro” è generalmente una moto piuttosto vecchia, ma non necessariamente brutta e pesante.
Piegare: azione che il motociclista compie in curva, tendente a diminuire l’angolo,normalmente retto, tra l’asse della moto e il piano stradale al fine di effettuare la medesima il meglio possibile.
Pistata: motoincontro organizzato allo scopo di sverniciarsi su una pista
Piega con recchie a terra: azione estrema del piegare, tendente a ridurre alla minima distanza possibile l’angolo moto/piano stradale
Perticone: obelisco piantato a L’EUR, Roma-luogo di libero incontro dei colonnari
Pompone: moto di marca ducati
Pipparsugo: motociclista estremamente impedito nel condurre il proprio motomezzo. In linea di massima sono definiti “pippearsugo” motociclisti quali fermoni o chiodi
Pulire le gomme: una gomma si dice pulita quando la cera che la protegge quando è ancora nuova, viene asportata a suon di pieghe, fino alla spalla.
Q
quadragomme: colui che procedendo sulla moto come se questa fosse incanalata su un binario, causa inevitabilmente lo squadramento dei pneumatici. Un tipico esempio di quadragomme è il chiodo.
R
Ramazzare: ... l’asfalto
Ragno: messo sulla moto porta guadagno
S
Saponetta: visto che i motociclisti non la usano per lavarsi e considerando che non si possono usurare le ginocchia oltre un certo limite (l’osso per intenderci) hanno pensato bene di montare sulla tuta, ad altezza ginocchio una protezione chiamata appunto saponetta.
Saponettare: la saponettata è la conseguenza della piega estrema, difatti consiste nello strusciare a terra uscendo dalla carena col ginocchio, la saponetta.
Scartavetrare: conseguenza di una rovinosa caduta. La scartavetrata può colpire sia la moto che il centauro, nei peggiori casi entrambi.
Smanettone: centauro affetto da costante sindrome di ingarellamento che con la moto fa di tutto e di più
Smonter: dicesi di moto tendente a perdersi pezzi di motore e quant’altro per strada. Tipico esempio di smonter è il ducati monster
Sputers: orrendoveicoli che i proprietari s’interstardiscono a definire “moto”. Lo sputers, avente marce automatiche motore e ciclistica inesistente, è in in sostanza un motorino di cilindrata superiore ai 50 cc. La sua straordinaria somiglianza con taluni articoli da bagno, quali bidet, vasche da bagno o tazza del gabinetto, ne giustifica i diversi appellativi con cui viene altrimenti chiamato (citati nel presente colonnabolario)
Stamparsi: caduta simile all’allungamento, ma resa più nefasta dalla presenza di un ostacolo, tipo albero o muro o carico di letame, contro il quale appunto ci si “stampa”.
Sverniciare: sorpasso velocissimo di una moto nei confronti di altre/a con conseguente abrasione della vernice dalla carrozzeria del sorpassato.
Sverniciatore: colui che effettua l’azione dello sverniciare
Spazzolare:... la strada
Stoppie: Repentina e violenta pinzata effettuata a un’adeguata velocità che ha come conseguenza il sollevamento della ruota posteriore e talvolta il disarcionamento delcentauro dal mezzo se la velocità non è proprio adeguata…..
Spatolato: in gergo motociclistico di definisce spatolato l’escremento semiliquido. Se ne produce in abbondanza in caso di drittoni, allungamenti o stampamenti vari..
Staccare:E’ l’azione specifica di frenare solo quando ci si riferisce alla frenata prima di entrare in curva.
Staccata: frenata prima di entrare nella curva
Sardomobile: autoveicolo
Sturona: chiedere a pirinpazzo
Sturoncina: piccola sturona
Spalancare: aprire al massimo la manetta
stoppare
Sbacchettare: è quel preoccupante e vistoso tremolio a scatti del manubrio o dei semimanubri, quando la ruota anteriore perde aderenza col manto stradale. Solo le moto sprovviste di ammortizzatore di sterzo sbacchetano. Se c'è l'ammortizzatore e il manubrio sbacchetta è il caso di preoccuparsi...
Scodare: come suggerisce la parola è lo “sculettamento” della parte posteriore della moto quando il pneumatico posteriore perde aderenza con il manto stradale.
Sgrattugiare: conseguenza disastrosa per centauro moto e carene dell'allungamento
T
Tirato su a Bandiera: pinna esagerata
Tenere aperto: azione continuata dell’aprire
U
UFO: motociclista irraggiungibile da altri motociclisti dello stesso pianeta, vedi Valentino Rossi
V
Vietato fumare
Vasca/scaldabagno con le ruote: vedi sputers
Z
Zainetto: vedi alla voce zavvorrina
Zavorrina: passeggera graziosa del motociclista
Zavorra: passeggera/o indesiderata o brutta del motociclista
Allungarsi : cadere a terra con la moto allungandosi conseguentemente sulla strada.
Aprire: riferito alla “manetta” significa ruotarla al massimo in senso antiorario, vedi anche spalancare.
Assaggiare l'asfalto: vedi alla voce allungarsi.
Avere gli spicci nel motore: riferito a moto che emettono dal motore il caratteristico rumore di una saccociata di spicci costantemente agitati. Tipico esempio di moto con gli spicci nel motore è la ducati.
addrizzare una curva: tentativo futile del motociclista di cambiare le cartine stradali con la ovvia conseguenza dell’allungamento.
B
Banana: parafango anteriore della moto. Nota: non commestibile!
Bideino: vedi alla voce sputers
Buttare giù la moto: azione con la quale il motociclista fa effettuare al suo mezzo la “piega” . Naturalmente tale azione si compie solo in curva e la si può fare di forza, con moto “muscolose”, o come effetto della semplice impostazione della traiettoria di curva poiché la moto, grazie alla sua ciclisti “piega da sola”.
Bmwista: motociclista monomarca BMW
Boxerista : vedi bmwista
Burn out : Dicesi burn-out l’azione di far sgommare il pneumatico posteriore al fine di ottenere l’effetto scenico della “fumata bianca. In realtà il B.O. è un’azione gommolesionistica del motociclista mirata alla distruzione della gomma posteriore.
C
Cancello: moto estremamente brutta e estremamente pesante. Caratteristica peculiare del cancello è che una volta caduto a terra è impossibile da rialzare se non che con l’aiuto di una gru o di sette otto ben piantati motociclisti .
Cancelletto: cancello di piccola dimensione e cilindrata. Se cade con tre/ quattro robusti motociclisti può essere rialzato
Canecellone: cancello di grossa dimensione e grossa cilindrata se cade è meglio lasciarlo lì dov’è caduto (e non solo per l’impossibilità di rialzarlo laugh.gif ).
Chiodo : motociclista fondamentalmente incapace a effettuare la manovra di “piegare”.
Chopper: strano mezzo a due ruote progettato probabilmente da qualche orang-utan*
*data la distanza che c’è tra i manubri e il serbatoio, solo un gorilla riuscirebbe a raggiungere agevolmente gli stessi.
Chopperista: motociclista di categoria chopper
cavaliere cardanico: vedi alla voce Bmwista
Curva a compasso : dicesi di traiettoria curvilinea perfettamente impostata, la manovra è compiuta generalmente da un “chiodo” , con l’asse della moto perfettamente perpendicolare al piano stradale.
chiudere la gomma: l’azione del chiudere la gomma s’intende completata quando si è giunti tramite “piega ” a consumare il bordo estremo della medesima.
chiudere una curva: la curva si dice “chiusa” nel momento in cui il motociclista inizia la manovra di piega.
Colonnari: Tribù romana di motociclisti
D
Dare la zuppa: in gergo motociclistico significa impartire una sonora sverniciata a qualcuno che è generalmente in sella ad un’altra moto.
Dare la puzza: riferito a Polso slogato che da’ la zuppa a qualcuno.
Drittone: contrariamente a quel che suggerisce il termine il drittone non è un uomo molto furbo, in gergo motociclistico si designa con tale termine una paurosissima “addrizzata di curva” con conseguente spatolamento nei pantaloni.
Ducatizzato: felice (???) possessore di una lagostina
Dare i click : riferito alla regolazione delle forcelle anteriori, dare i click significa far girare le regolazioni di tali forcelle basandosi appunto sul caratteristico “click” che si sente per ogni giro completo del perno di regolazione.
Derapare: scodamento causato volontariamente dal centauro.
Derapata: l'azione dello scodare; spesso compiuta dal motardista in curva poichè è il loro cartteristico modo di impostare la stessa.
E
Endurista: motociclista di categoria enduro
F
Fare un grifo: vedi alla voce allungarsi
Fare un dritto: vedi anche addrizzare una curva
Fare la quercia: ribaltamento del motoveicolo a seguito di una brusca pinzata
Fermone: motociclista che ha poca dimestichezza con la manetta
Fomentare: azione compiuta dal fomentatore, consistente a
Fomentatore: bastardociclista le cui azioni (a voce o per iscritto) sono di perenne destabilizzazione della psiche già poco normale del motociclista. Il fomentatore è per esempio colui che in caso d’incendio per spegnere le fiamme usa fusti di benzina.
Fomentarsi: auto-fomentazione; sinonimo a volte di ingarellarsi
Farsi il K: comprarsi un KTM (non farsi il cu..o come pensa qualcuno!)
G
Guzzista: motociclista che possiede un cancello
HHarleysta: motociclista monomarca harley davidson
Hamburgerman: sputerista
Hornella-Horny: vezzeggiativi che stanno per "hornet". Da notare che Hornella è un nome femminile e non a caso per un motociclista DOC la sua moto è un po' come la sua ragazza... E horny vuol dire eccitata/o.... blink.gif
I
Ingarellarsi: lo stato d’ingarellamento consiste in una condizione di eccessiva esaltazione-eccitazione del motociclista, solitamente in pista, che lo spingere a compiere le nefandezze più inenarrabili col proprio mezzo. Per fortuna tale stato emotivo non dura a lungo.
Ingarellato: motociclista affetto da ingarellamento
impostare la curva: manovra atta a effettuare la curva; il centauro la compie prima mentalmente, calcolando traiettoria-velocità-staccata e un istante dopo praticamente sperando che i calcoli effettuati siano giusti...
L
Lamps: saluto universale del mondo motociclistico eseguito lampeggiando un paio di voltein rapida sequenza
M
Manico : termine che indica indistintamente un buon pilota (es. quello è un buon manico) oppure genericamente una buona capacità di guida. Es. avere un buon manico: essere un esperto pilota .
Motardista: motociclista di categoria Motard
Motovacca: moto estremamente ampia (vedi Goldwing varadero o Caponord )
Manetta: è la manopola dell’acceleratore ma può anche indicare un azione.
Es. andare a manetta:viaggiare molto veloci o la caratteristica di un pilota. Es. : è una buona manetta , è un buon pilota.
Mezzamoto
Mezza manetta
Minimotata: pistata con minimoto
MONOraduno: incontro non programmato con conseguente presenza di una singola moto al luogo del non-appuntamento
Motoraduno: incontro programmato di più moto
Moto che va a vela: andatura sepeggiante del mezzo non voluta dal conducente ma al canotto di sterzo troppo lento e/o troppo stretto....il pilota si trova in difficolta dovendo continuamente correggere le traiettorie ma poi come a tutto ce se abitua...
Motoserioso: motociclista moooolto serio
P
Pinnare: azione con la quale, aprendo bruscamente il gas a marce basse, il motoveicolo alza in aria la ruota anteriore e procede destreggiandosi (o cadendo rovinosamente) sulla posteriore
Pinzare: agire sul freno anteriore (la pinza)
Pezzo de ferro: la definizione è simile al cancello, con la differenza che “il pezzo de ferro” è generalmente una moto piuttosto vecchia, ma non necessariamente brutta e pesante.
Piegare: azione che il motociclista compie in curva, tendente a diminuire l’angolo,normalmente retto, tra l’asse della moto e il piano stradale al fine di effettuare la medesima il meglio possibile.
Pistata: motoincontro organizzato allo scopo di sverniciarsi su una pista
Piega con recchie a terra: azione estrema del piegare, tendente a ridurre alla minima distanza possibile l’angolo moto/piano stradale
Perticone: obelisco piantato a L’EUR, Roma-luogo di libero incontro dei colonnari
Pompone: moto di marca ducati
Pipparsugo: motociclista estremamente impedito nel condurre il proprio motomezzo. In linea di massima sono definiti “pippearsugo” motociclisti quali fermoni o chiodi
Pulire le gomme: una gomma si dice pulita quando la cera che la protegge quando è ancora nuova, viene asportata a suon di pieghe, fino alla spalla.
Q
quadragomme: colui che procedendo sulla moto come se questa fosse incanalata su un binario, causa inevitabilmente lo squadramento dei pneumatici. Un tipico esempio di quadragomme è il chiodo.
R
Ramazzare: ... l’asfalto
Ragno: messo sulla moto porta guadagno
S
Saponetta: visto che i motociclisti non la usano per lavarsi e considerando che non si possono usurare le ginocchia oltre un certo limite (l’osso per intenderci) hanno pensato bene di montare sulla tuta, ad altezza ginocchio una protezione chiamata appunto saponetta.
Saponettare: la saponettata è la conseguenza della piega estrema, difatti consiste nello strusciare a terra uscendo dalla carena col ginocchio, la saponetta.
Scartavetrare: conseguenza di una rovinosa caduta. La scartavetrata può colpire sia la moto che il centauro, nei peggiori casi entrambi.
Smanettone: centauro affetto da costante sindrome di ingarellamento che con la moto fa di tutto e di più
Smonter: dicesi di moto tendente a perdersi pezzi di motore e quant’altro per strada. Tipico esempio di smonter è il ducati monster
Sputers: orrendoveicoli che i proprietari s’interstardiscono a definire “moto”. Lo sputers, avente marce automatiche motore e ciclistica inesistente, è in in sostanza un motorino di cilindrata superiore ai 50 cc. La sua straordinaria somiglianza con taluni articoli da bagno, quali bidet, vasche da bagno o tazza del gabinetto, ne giustifica i diversi appellativi con cui viene altrimenti chiamato (citati nel presente colonnabolario)
Stamparsi: caduta simile all’allungamento, ma resa più nefasta dalla presenza di un ostacolo, tipo albero o muro o carico di letame, contro il quale appunto ci si “stampa”.
Sverniciare: sorpasso velocissimo di una moto nei confronti di altre/a con conseguente abrasione della vernice dalla carrozzeria del sorpassato.
Sverniciatore: colui che effettua l’azione dello sverniciare
Spazzolare:... la strada
Stoppie: Repentina e violenta pinzata effettuata a un’adeguata velocità che ha come conseguenza il sollevamento della ruota posteriore e talvolta il disarcionamento delcentauro dal mezzo se la velocità non è proprio adeguata…..
Spatolato: in gergo motociclistico di definisce spatolato l’escremento semiliquido. Se ne produce in abbondanza in caso di drittoni, allungamenti o stampamenti vari..
Staccare:E’ l’azione specifica di frenare solo quando ci si riferisce alla frenata prima di entrare in curva.
Staccata: frenata prima di entrare nella curva
Sardomobile: autoveicolo
Sturona: chiedere a pirinpazzo
Sturoncina: piccola sturona
Spalancare: aprire al massimo la manetta
stoppare
Sbacchettare: è quel preoccupante e vistoso tremolio a scatti del manubrio o dei semimanubri, quando la ruota anteriore perde aderenza col manto stradale. Solo le moto sprovviste di ammortizzatore di sterzo sbacchetano. Se c'è l'ammortizzatore e il manubrio sbacchetta è il caso di preoccuparsi...
Scodare: come suggerisce la parola è lo “sculettamento” della parte posteriore della moto quando il pneumatico posteriore perde aderenza con il manto stradale.
Sgrattugiare: conseguenza disastrosa per centauro moto e carene dell'allungamento
T
Tirato su a Bandiera: pinna esagerata
Tenere aperto: azione continuata dell’aprire
U
UFO: motociclista irraggiungibile da altri motociclisti dello stesso pianeta, vedi Valentino Rossi
V
Vietato fumare
Vasca/scaldabagno con le ruote: vedi sputers
Z
Zainetto: vedi alla voce zavvorrina
Zavorrina: passeggera graziosa del motociclista
Zavorra: passeggera/o indesiderata o brutta del motociclista
Il Rodaggio e la sua Importanza
I primi chilometri con la vostra moto condizioneranno la sua vita futura e la sua longevità. Il rodaggio è il tempo necessario alle parti per adattarsi e raffinarsi. Questo spiega il perchè i primi chilometri siano particolarmente determinanti.
Da notare che il rodaggio riguarda tutte le parti: motore, ma anche freni e pneumatici.
Per i freni, basta rallentare moderatamente durante il primo centinaio di chilometri, per i pneumatici, basta evitare manovre bruscheper i primi 200 chilometri, quindi cominciate ad utilizzare gli spigoli man mano.
Questi 200 km sono anche da considerare in occasione dei futuri cambiamenti di pneumatici.
Motore: un motore nuovo presenta asperità microscopiche che devono dunque essere levigate delicatamente. Per aiutare al rodaggio, l'olio motore messo nel motore dal produttore è particolarmente aggressivo per aiutare la lucidatura/rodaggio. Di qui la necessità anche di essere particolarmente calmi alla guida fino al primo cambio d'olio.
Esistono molte teorie sulla condotta da adottare in fase di rodaggio, si ritiene spesso che sia necessario fare lunghi tratti a bassi regimi. In realtà ciò che è importante è di non surriscaldare mai il motore e raggiungere gradatamente regimi anche relativamente alti per poi ridiscendere sempre gradatamente, ciò permette di rodare le parti nel migliore dei modi perchè indispensabile che le parti del motore subiscano anche delle sollecitazioni perché questo processo sia correttamente effettuato. Se percorriamo l'intero rodaggio a 90 all'ora e poi nel momento in cui lo finiamo scarichiamo tutta la potenza disponibile....questo non è un buon rodaggio!
Dunque, una condotta fluida e senza violenza.
Nella fase di rodaggio è particolarmente utile lasciare riscaldare alcuni minuti al minimo la moto, in ogni caso, sempre conformarsi alle raccomandazioni dei produttori.
proveniente dal sito: http://maxiscooterclub.forumcommunity.net/?b=1
Da notare che il rodaggio riguarda tutte le parti: motore, ma anche freni e pneumatici.
Per i freni, basta rallentare moderatamente durante il primo centinaio di chilometri, per i pneumatici, basta evitare manovre bruscheper i primi 200 chilometri, quindi cominciate ad utilizzare gli spigoli man mano.
Questi 200 km sono anche da considerare in occasione dei futuri cambiamenti di pneumatici.
Motore: un motore nuovo presenta asperità microscopiche che devono dunque essere levigate delicatamente. Per aiutare al rodaggio, l'olio motore messo nel motore dal produttore è particolarmente aggressivo per aiutare la lucidatura/rodaggio. Di qui la necessità anche di essere particolarmente calmi alla guida fino al primo cambio d'olio.
Esistono molte teorie sulla condotta da adottare in fase di rodaggio, si ritiene spesso che sia necessario fare lunghi tratti a bassi regimi. In realtà ciò che è importante è di non surriscaldare mai il motore e raggiungere gradatamente regimi anche relativamente alti per poi ridiscendere sempre gradatamente, ciò permette di rodare le parti nel migliore dei modi perchè indispensabile che le parti del motore subiscano anche delle sollecitazioni perché questo processo sia correttamente effettuato. Se percorriamo l'intero rodaggio a 90 all'ora e poi nel momento in cui lo finiamo scarichiamo tutta la potenza disponibile....questo non è un buon rodaggio!
Dunque, una condotta fluida e senza violenza.
Nella fase di rodaggio è particolarmente utile lasciare riscaldare alcuni minuti al minimo la moto, in ogni caso, sempre conformarsi alle raccomandazioni dei produttori.
proveniente dal sito: http://maxiscooterclub.forumcommunity.net/?b=1
L’importanza delle protezioni nella guida di tutti i giorni
L’importanza delle protezioni nella guida di tutti i giorni
Lo spettacolo quotidiano offerto dal popolo dei motociclisti nelle nostre città è disarmante: la quasi totalità ostenta la ferrea convinzione della propria invulnerabilità o, perlomeno, un’incrollabile fiducia nella benevolenza della sorte, secondo il noto principio “Gli incidenti succedono sempre agli altri”.
Un esempio per tutti: di come NON bisogna andare in moto
A parte il casco, dettato più dall’obbligo di legge e dal timore di sanzioni che dalla genuina consapevolezza della sua utilità, l’utente tipo (studente, impiegato, operaio, fattorino, manager ecc.) solca il traffico con il normale abbigliamento della stagione: jeans e maglioncino, o giacca e cravatta, quando va bene.
Giaccone imbottito, ma solo d’inverno, perché fa freddo o piove. Fino all’esplosione estiva di shorts, t-shirt e infradito, anche lungo le arterie che portano ai lidi! Quasi sempre con passeggero/a che sfoggia identico look. Dimenticando che l’asfalto è duro ed abrasivo SEMPRE, 365 giorni all’anno. Che pali, semafori, marciapiedi, cancellate, altri veicoli e tutti gli altri ostacoli che si possono incontrare non commisurano la loro offensività in base a frequenza, durata e scopo delle nostre uscite: basta la classica “vado un attimo a prendere le sigarette” a segnare la differenza fra la normale amministrazione e un incubo senza fine.
Una comunissima giacca tecnica, anche estiva
Nessuno ovviamente si barderebbe come un marziano per andare in ufficio o a scuola: tuta di pelle, paraschiena, stivali e guanti da G.P. sono normalmente riservati alla pista o alle lunghe sgroppate autostradali. Ma è necessario che anche i motociclisti “normali” comprendano l’importanza di proteggere giunture ed epidermide in maniera adeguata, sempre.
Un giubbotto tecnico, munito di protezioni rigide sui punti strategici, come schiena, spalle e gomiti, pantaloni SEMPRE lunghi, scarponcini e guanti, anche non specialistici, ma robusti e protettivi, sono il minimo sindacale per affrontare il quotidiano tragitto casa-scuola-lavoro e, in caso di incidente o di una banale scivolata, fanno la loro parte, evitando quasi sempre abrasioni dolorose e fastidiose e, spesso, fratture che poi richiedono mesi di convalescenza e riabilitazione. Per i più coscienziosi, il mercato offre da tempo un vero e proprio airbag che, mimetizzato nella giacca, si attiva un attimo prima dell’urto, proteggendo le zone del corpo più vulnerabili.
Esagerazioni? Forse. Ma doversi ricordare per tutta la vita della propria superficialità non è un’esagerazione peggiore?
La giacca-airbag, un investimento ad altissimo rendimento
Lo spettacolo quotidiano offerto dal popolo dei motociclisti nelle nostre città è disarmante: la quasi totalità ostenta la ferrea convinzione della propria invulnerabilità o, perlomeno, un’incrollabile fiducia nella benevolenza della sorte, secondo il noto principio “Gli incidenti succedono sempre agli altri”.
Un esempio per tutti: di come NON bisogna andare in moto
A parte il casco, dettato più dall’obbligo di legge e dal timore di sanzioni che dalla genuina consapevolezza della sua utilità, l’utente tipo (studente, impiegato, operaio, fattorino, manager ecc.) solca il traffico con il normale abbigliamento della stagione: jeans e maglioncino, o giacca e cravatta, quando va bene.
Giaccone imbottito, ma solo d’inverno, perché fa freddo o piove. Fino all’esplosione estiva di shorts, t-shirt e infradito, anche lungo le arterie che portano ai lidi! Quasi sempre con passeggero/a che sfoggia identico look. Dimenticando che l’asfalto è duro ed abrasivo SEMPRE, 365 giorni all’anno. Che pali, semafori, marciapiedi, cancellate, altri veicoli e tutti gli altri ostacoli che si possono incontrare non commisurano la loro offensività in base a frequenza, durata e scopo delle nostre uscite: basta la classica “vado un attimo a prendere le sigarette” a segnare la differenza fra la normale amministrazione e un incubo senza fine.
Una comunissima giacca tecnica, anche estiva
Nessuno ovviamente si barderebbe come un marziano per andare in ufficio o a scuola: tuta di pelle, paraschiena, stivali e guanti da G.P. sono normalmente riservati alla pista o alle lunghe sgroppate autostradali. Ma è necessario che anche i motociclisti “normali” comprendano l’importanza di proteggere giunture ed epidermide in maniera adeguata, sempre.
Un giubbotto tecnico, munito di protezioni rigide sui punti strategici, come schiena, spalle e gomiti, pantaloni SEMPRE lunghi, scarponcini e guanti, anche non specialistici, ma robusti e protettivi, sono il minimo sindacale per affrontare il quotidiano tragitto casa-scuola-lavoro e, in caso di incidente o di una banale scivolata, fanno la loro parte, evitando quasi sempre abrasioni dolorose e fastidiose e, spesso, fratture che poi richiedono mesi di convalescenza e riabilitazione. Per i più coscienziosi, il mercato offre da tempo un vero e proprio airbag che, mimetizzato nella giacca, si attiva un attimo prima dell’urto, proteggendo le zone del corpo più vulnerabili.
Esagerazioni? Forse. Ma doversi ricordare per tutta la vita della propria superficialità non è un’esagerazione peggiore?
La giacca-airbag, un investimento ad altissimo rendimento
L’abbigliamento tecnico non è un optional
Pur non essendo ancora obbligatorio per legge… l’abbigliamento tecnico non è un optional! Moltissime tra le persone che viaggiano in moto si dimostrano banalmente ignoranti, tralasciando l’uso del giusto equipaggiamento, compiendo quindi un acquisto parziale e/o incosciente.
Spesso si tratta di un errore inconsapevole, ma in legge e nella sicurezza: l’ignoranza non è ammessa.
La moto è composta da 2 ruote, un motore, un telaio, altre parti varie, un pilota e il relativo abbigliamento tecnico. Girare in moto senza indossare protezioni è come saltare da un palazzo all’altro senza trucchi cinematografici e cavi di sostegno: il minimo errore può causare gravi conseguenze.
Quando (e se) viaggiate in automobile, vi sono alcune caratteristiche di sicurezza passiva e sicurezza attiva che vi circondano proteggendovi in caso di spiacevoli “inconvenienti”. Si tratta di airbag, barre anti-intrusione, cinture di sicurezza, deformazione programmata, cristalli, assorbitori d’urto, elettronica e tanto tanto altro.
Quando siete in moto la parte dedicata alla sicurezza passiva sono le vostre chiappe… vi pare abbastanza? Provate a strofinare energicamente un polso su di un muro liscio, coprendolo solo con uno strato di stoffa sottile: vi sembrerà di prendere fuoco. Ora immaginate caviglie/polsi/schiena/gomiti/spalle che strofinano sull’asfalto (nella migliore delle ipotesi) a 50 Km/h, coperti solo da una maglia estiva oppure dal nulla… l’effetto – oltre che abrasivo – è ustionante.
Il modo migliore per rischiare tutte le dita dei vostri piedi è viaggiare in motocicletta con gli infradito (orrore!), ciabatte, mocassini o con altre calzature non adeguate. Le stesse ginocchia vanno protette, assolutamente; perché se una caduta dall’altezza di 2 scalini può causare gravi problemi, figuratevi da un motociclo in movimento.
Non sottovalutiamo poi il crescere esponenziale della violenza dell’eventuale tonfo all’aumentare dalla velocità. Un impatto a 50 Km/h equivale a buttarsi dal 3° piano di un edificio; a 70Km/h siamo già al 5° piano (!!)
Se ancora avete dubbi sulle possibili conseguenze… recatevi da un amico sfasciacarrozze e provate a prendere a ginocchiate, gomitate, testate, spallate, pedate le automobili demolite e l’asfalto (sono serio!)
Molto meno serio è invece il comportamento di alcuni operatori della comunicazione che producono, approvano e divulgano pubblicità televisive in cui una ragazza sale su una moto con gambe e piedi praticamente nudi, quindi esposti a gravi rischi, come facilmente rilevabile nel famoso video che segue (dal fotogramma 350 in poi).
L’acquisto di una moto (o comunque l’uso) ne comporta necessariamente un adeguato equipaggiamento. Personalmente ritengo che il minimo indispensabile sia: Casco, guanti, giacca con protezioni alle articolazioni e alla schiena, scarpe apposite (o almeno stivaletti).
L’abbigliamento tecnico è composto di materiali speciali che non si scaldano fronteggiando l’eventuale attrito con l’asfalto, non si strappano facilmente, resistono ai tagli, alle torsioni e allo schiacciamento da (enorme) peso. Le calzature motociclistiche non si “scalzano” in caso di manovra di emergenza o in caso di caduta: restano al loro posto, proteggendo anche le caviglie.
NO: le giacche da sci/snowboard non sono adatte: l’asfalto non è ghiaccio; quel tipo di tessuto, oltre a non proteggere affatto, rischia di fondersi sulla pelle con l’attrito (dell’attrezzatura tecnica da sci/snow potete eventualmente riciclare paraschiena, parastinchi e ginocchiere, se previsto dal produttore).
L’abbigliamento (fortemente) consigliato comprende il paraschiena integrale al posto di quello eventualmente integrato nella giacca, casco integrale, stivali, pantaloni con protezioni alle ginocchia e alle gambe.
L’abbigliamento corretto comprende anche: pantaloni con protezioni alle articolazioni, gambe, ginocchia e anche (nel senso anatomico). I soldi (che spesso scarseggiano) non sono una scusa accettabile: se avete 2.000/5.000/18.000 euro a disposizione per la moto, calcolate che una percentuale *deve* finire in abbigliamento.
E’ scomodo vestirsi d’estate? Fa caldo nella giacca (estiva) sotto il sole? Si suda nel casco integrale? I pantaloni tecnici sono scomodi quando si scende dalla moto? Voglio essere sincero: la risposta ovviamente è Si. Dobbiamo pensare però che le conseguenze del viaggiare senza protezioni possono essere molto più fastidiose, dolorose, ma soprattutto -purtroppo- permanenti.
Attenzione all’acquisto: non tutti i prodotti fabbricati da marche note per l’abbigliamento motociclistico sono effettivamente protettivi. Verificate che il modello che intendete acquistare sia effettivamente destinato all’uso stradale e/o chiedete consiglio al negoziante, ad un amico o anche qui.
Attenzione!Le stesse identiche considerazioni fatte per i piloti valgono in egual modo per l’eventuale passeggero.
Queste sono le dichiarazioni di bruce0wayne che si occuperà di scrivere un vero e proprio manuale di guida sicura/difensiva, il tutto frutto della sua lunga esperienza di motociclista.
fonte: sicurmoto.it
Spesso si tratta di un errore inconsapevole, ma in legge e nella sicurezza: l’ignoranza non è ammessa.
La moto è composta da 2 ruote, un motore, un telaio, altre parti varie, un pilota e il relativo abbigliamento tecnico. Girare in moto senza indossare protezioni è come saltare da un palazzo all’altro senza trucchi cinematografici e cavi di sostegno: il minimo errore può causare gravi conseguenze.
Quando (e se) viaggiate in automobile, vi sono alcune caratteristiche di sicurezza passiva e sicurezza attiva che vi circondano proteggendovi in caso di spiacevoli “inconvenienti”. Si tratta di airbag, barre anti-intrusione, cinture di sicurezza, deformazione programmata, cristalli, assorbitori d’urto, elettronica e tanto tanto altro.
Quando siete in moto la parte dedicata alla sicurezza passiva sono le vostre chiappe… vi pare abbastanza? Provate a strofinare energicamente un polso su di un muro liscio, coprendolo solo con uno strato di stoffa sottile: vi sembrerà di prendere fuoco. Ora immaginate caviglie/polsi/schiena/gomiti/spalle che strofinano sull’asfalto (nella migliore delle ipotesi) a 50 Km/h, coperti solo da una maglia estiva oppure dal nulla… l’effetto – oltre che abrasivo – è ustionante.
Il modo migliore per rischiare tutte le dita dei vostri piedi è viaggiare in motocicletta con gli infradito (orrore!), ciabatte, mocassini o con altre calzature non adeguate. Le stesse ginocchia vanno protette, assolutamente; perché se una caduta dall’altezza di 2 scalini può causare gravi problemi, figuratevi da un motociclo in movimento.
Non sottovalutiamo poi il crescere esponenziale della violenza dell’eventuale tonfo all’aumentare dalla velocità. Un impatto a 50 Km/h equivale a buttarsi dal 3° piano di un edificio; a 70Km/h siamo già al 5° piano (!!)
Se ancora avete dubbi sulle possibili conseguenze… recatevi da un amico sfasciacarrozze e provate a prendere a ginocchiate, gomitate, testate, spallate, pedate le automobili demolite e l’asfalto (sono serio!)
Molto meno serio è invece il comportamento di alcuni operatori della comunicazione che producono, approvano e divulgano pubblicità televisive in cui una ragazza sale su una moto con gambe e piedi praticamente nudi, quindi esposti a gravi rischi, come facilmente rilevabile nel famoso video che segue (dal fotogramma 350 in poi).
L’acquisto di una moto (o comunque l’uso) ne comporta necessariamente un adeguato equipaggiamento. Personalmente ritengo che il minimo indispensabile sia: Casco, guanti, giacca con protezioni alle articolazioni e alla schiena, scarpe apposite (o almeno stivaletti).
L’abbigliamento tecnico è composto di materiali speciali che non si scaldano fronteggiando l’eventuale attrito con l’asfalto, non si strappano facilmente, resistono ai tagli, alle torsioni e allo schiacciamento da (enorme) peso. Le calzature motociclistiche non si “scalzano” in caso di manovra di emergenza o in caso di caduta: restano al loro posto, proteggendo anche le caviglie.
NO: le giacche da sci/snowboard non sono adatte: l’asfalto non è ghiaccio; quel tipo di tessuto, oltre a non proteggere affatto, rischia di fondersi sulla pelle con l’attrito (dell’attrezzatura tecnica da sci/snow potete eventualmente riciclare paraschiena, parastinchi e ginocchiere, se previsto dal produttore).
L’abbigliamento (fortemente) consigliato comprende il paraschiena integrale al posto di quello eventualmente integrato nella giacca, casco integrale, stivali, pantaloni con protezioni alle ginocchia e alle gambe.
L’abbigliamento corretto comprende anche: pantaloni con protezioni alle articolazioni, gambe, ginocchia e anche (nel senso anatomico). I soldi (che spesso scarseggiano) non sono una scusa accettabile: se avete 2.000/5.000/18.000 euro a disposizione per la moto, calcolate che una percentuale *deve* finire in abbigliamento.
E’ scomodo vestirsi d’estate? Fa caldo nella giacca (estiva) sotto il sole? Si suda nel casco integrale? I pantaloni tecnici sono scomodi quando si scende dalla moto? Voglio essere sincero: la risposta ovviamente è Si. Dobbiamo pensare però che le conseguenze del viaggiare senza protezioni possono essere molto più fastidiose, dolorose, ma soprattutto -purtroppo- permanenti.
Attenzione all’acquisto: non tutti i prodotti fabbricati da marche note per l’abbigliamento motociclistico sono effettivamente protettivi. Verificate che il modello che intendete acquistare sia effettivamente destinato all’uso stradale e/o chiedete consiglio al negoziante, ad un amico o anche qui.
Attenzione!Le stesse identiche considerazioni fatte per i piloti valgono in egual modo per l’eventuale passeggero.
Queste sono le dichiarazioni di bruce0wayne che si occuperà di scrivere un vero e proprio manuale di guida sicura/difensiva, il tutto frutto della sua lunga esperienza di motociclista.
fonte: sicurmoto.it
Guida all'acquisto di Scooter
Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto o lo scooter è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
*
MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
*
IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
*
TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
*
SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
*
FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
*
CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
*
PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
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MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
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IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
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TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
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SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
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FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
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CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
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PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
Moto e Bimbi
Spesso ci capita di vedere in città bambini trasportati in moto o scooter nei modi più disparati, il traffico, il tempo sempre più tiranno che ci impone ritmi serratissimi, fanno sì che si cerchino nuovi modi per conciliare lavoro, figli e impegni vari. Di seguito alcune indicazioni quanto più generali, ma utili per qualsiasi tipo di mezzo a due ruote, per trasportare nel modo più corretto i nostri cuccioli.
Normativa.
Cosa dice la normativa: il trasporto dei bambini al di sotto dei 5 anni di età è vietato, come stabilisce l'Art. 170 comma 1bis del Codice della Strada. Dopo questa età il passeggero dovrà comunque arrivare alle pedane.
Dunque, a seconda del tipo di moto, scenderà l’età del bimbo, se pensiamo alle altezze diverse di montaggio delle pedane su di una moto stradale, o su una custom, piuttosto che su di un enduro.
Posizione sul mezzo.
E’ una ed una soltanto: al posto del passeggero, dietro il guidatore. Anche se è comprensibile che si pensi di tenere maggiormente sotto controllo il bambino se seduto davanti a noi, o addirittura in piedi (se si tratti di uno scooter), di fatto è rischiosissimo portare un passeggero davanti al guidatore, per una serie di motivi.
Difficoltà di guida e di manovra.
Il bambino seduto davanti a noi, di fatto ci ostacola nei corretti movimenti, inoltre per il naturale comportamento dei piccoli che difficilmente restano immobili per lunghi periodi di tempo, e sono facilmente distraibili, ci potrà capitare che il piccolo si giri repentinamente per guardare qualcosa che ha attratto la sua attenzione, o magari che alzi, altrettanto repentinamente, la testa, mettendoci a rischio di ricevere un sonoro colpo al casco, nel caso indossiamo l’integrale, o in pieno volto, se indossiamo un jet: in entrambi i casi, l’attimo di disorientamento causato può mettere in serio pericolo entrambi, sbandate o cadute possono avere conseguenze disastrose. Il bambino seduto davanti oltretutto avrà le gambe penzoloni, visto che non avrà alcun tipo di appoggio, situazione che acuirà ancora di più l’instabilità del guidatore del mezzo. Al piccolo può poi venire in mente di girarsi per guardarvi in faccia mentre vi parla: a questo punto il vostro spazio sulla sella, già ridotto, diverrà praticamente inesistente e vi troverete a guidare dal posto del passeggero, situazione inammissibile per una guida sicura.
Inoltre, nel trasportare un bambino seduto o in piedi davanti al conducente (ma anche in
macchina, davanti al conducente o al passeggero) si espone il bambino allo schiacciamento fra il corpo dell'adulto e la struttura del veicolo, che non è assolutamente progettata per fornire la benché minima protezione. Anche la velocità dell'aria, qualora il bambino vi sia sottoposto, può essere dannosa, specialmente se il casco o la giacca generano "effetto vela".
Casco.
Necessariamente dovrà essere un casco della esatta misura della testa del bambino:
guai infatti a far indossare caschi da adulto, in un’eventuale caduta potrebbe provocare danni gravissimi alla testa o alla base del collo. Il casco, analogamente a quello di un adulto, dovrà calzare in modo che non possa essere mosso una volta calzato ed allacciato.
Casco aperto o integrale? un casco integrale protegge testa e viso e, nel malaugurato caso di caduta, non si rischia di far riportare al piccolo passeggero segni permanenti sul viso, anche se è comprensibile che in un ipotetico tragitto casa/scuola di magari un chilometro si possa optare per un jet, meno costrittivo e di più facile calzata, ma è sempre da considerare che la caduta a basse velocità può far riportare abrasioni analogamente a quella in velocità, inoltre in città è senz’altro maggiore il pericolo di sbandamenti e cadute, dovuti al traffico convulso delle ore di punta.
C’è anche da considerare la dinamica delle accelerazioni della testa. Se paragoniamo adulti e bambini, rileviamo che la testa - per questi ultimi - è proporzionalmente più grande e pesante rispetto al resto del corpo. Non solo, la muscolatura del collo raramente è ben sviluppata, quindi il pericolo principale nell'uso di un casco più pesante dello stretto indispensabile è che questo solleciti in maniera estrema mente nociva il collo del bambino. Questo non solo in caso di incidente, ma soprattutto in frenata e in accelerazione.
Per quanto riguarda le case che producono caschi specifici per bambini ne esistono poche:
NZI : offre caschi aperti, integrali e da enduro, disciplina esercitata già dai sei/sette anni con minimoto da enduro per l’appunto;
AIROH : produce caschi integrali realizzati appositamente per bambini, il modello Baby Martin proposto con taglie che vanno dalla XXXS (50-51) alla S (56-57);
LEM : produce il Jet junior
ARAI : produce la calotta di misura XXXS
FM : produce caschi sia aperti che integrali.
I prezzi variano dai 50 ai 90 € per i vari modelli.
Abbigliamento.
Purtroppo il mercato non offre granché nelle misure dei bambini. A parte l’abbigliamento prettamente da cross, dove è considerevole il numero di bambini che praticano tale disciplina e in cui case come la Ufo producono l’intera linea, esiste solo una casa olandese
la Louis di abbigliamento per moto in pelle per bambini, ma senza protezioni, vale a dire che protegge solo la pelle dalle abrasioni.
Paraschiena: vengono prodotti dalla Spyke e dalla Ufo in tre misure, tali da coprire le fasce dai quattro anni in poi. Anche Dainese produce un paraschiena per bambini, si chiama Boy 4-5.
La Tucano produce la linea kids di completi antipioggia, giubbotto e pantaloni, dai 4 ai 12 anni.
Per quanto riguarda giubbotti con protezioni, per i più grandicelli, possono essere utilizzati giubbotti da donna nelle taglie XXS, anche se abbastanza difficili da trovare.
Certamente dovranno essere adottati abiti che coprano interamente il bambino – giubbotto a maniche lunghe e pantaloni lunghi, e scarpe chiuse: cadute non augurabili, ma anche solo l’impatto dell’aria, di piccoli detriti o di insetti possono essere assorbiti da un simile abbigliamento.
In viaggio: durata del viaggio e velocità consigliata.
Sicuramente non esiste un limite di velocità che si possa consigliare, ognuno troverà il suo insieme con il passeggero, sicuramente non sarà elevatissima, diciamo che intorno ai 100/120 km/h il bambino/a non avrà difficoltà a rimanere seduto ben ancorato alle maniglie del seggiolino o al conducente.
Per quanto riguarda la lunghezza delle tappe, essa varia da bambino a bambino, ma comunque in genere sarà compresa fra i 100 ed i 150 km, al termine dei quali dovrà essere fatta una sosta, anche solo di cinque minuti, onde permettere al/alla piccolo/a di riposarsi, sgranchire le gambe e distrarsi, magari riprendersi dalla sonnolenza, principale pericolo durante il trasporto in moto: l’andatura regolare e la più o meno leggera vibrazione trasmessa dalla moto possono difatti essere causa di assopimento del passeggero adulto, figuriamoci di un bambino/a.
Ovviamente minore è l’età, minore sarà la tratta totale percorsa, ed il prolungarsi del viaggio farà sì che le tappe intermedie si accorcino via via.
Interfono.
Poiché il bambino/a sarà posizionato sulla sella posteriore, ed è sconsigliabile che il guidatore si giri di continuo per parlare! Sarà opportuna l’adozione di un interfono, che darà sicurezza al passeggero, e lo metterà in condizione di poter comunicare al guidatore qualsiasi problema, o semplicemente di essere rassicurato dalla voce dell’adulto con una semplice conversazione, e darà all’adulto un mezzo per poter controllare che il piccolo/a si trovi a proprio agio e sia perfettamente sveglio/a: al primo segnale di sonnolenza ci si dovrà ovviamente fermare.
In commercio ne esistono di vario tipo e prezzo, diciamo che il costo medio si aggira sui 50 € per un interfono a batteria, composto da auricolare inserito nel casco vicino all’orecchio e microfono sulla mentoniera, collegato tramite cavo a spirale con gli spinotti di collegamento alla centralina, assicurata alla cintura del guidatore. Esiste poi l'interfono Tuyaucom® che sfrutta la tecnologia dello stetoscopio medico, è composto da due tubi in gomma che vanno da casco a casco, ed il costo di un modello medio si aggira intorno ai 75 €.
Zaini e borse.
In nessun caso il bambino dovrà essere caricato del peso di uno zaino, con l’accelerazione il carico sulle spalle tirerà indietro il passeggero, ed il fisico del bambino non deve essere sottoposto a simili sollecitazioni, sia per motivi fisici di sovraccarico, sia per il fatto che difficilmente potrebbe destreggiarsi e rimanere in equilibrio in una simile situazione.
L’eventuale zaino scuola, carico notoriamente esagerato per la schiena di un bambino, come abbiamo avuto modo di leggere diffusamente sulla stampa, dovrà essere assicurato con un ragno sul portapacchi.
Normativa.
Cosa dice la normativa: il trasporto dei bambini al di sotto dei 5 anni di età è vietato, come stabilisce l'Art. 170 comma 1bis del Codice della Strada. Dopo questa età il passeggero dovrà comunque arrivare alle pedane.
Dunque, a seconda del tipo di moto, scenderà l’età del bimbo, se pensiamo alle altezze diverse di montaggio delle pedane su di una moto stradale, o su una custom, piuttosto che su di un enduro.
Posizione sul mezzo.
E’ una ed una soltanto: al posto del passeggero, dietro il guidatore. Anche se è comprensibile che si pensi di tenere maggiormente sotto controllo il bambino se seduto davanti a noi, o addirittura in piedi (se si tratti di uno scooter), di fatto è rischiosissimo portare un passeggero davanti al guidatore, per una serie di motivi.
Difficoltà di guida e di manovra.
Il bambino seduto davanti a noi, di fatto ci ostacola nei corretti movimenti, inoltre per il naturale comportamento dei piccoli che difficilmente restano immobili per lunghi periodi di tempo, e sono facilmente distraibili, ci potrà capitare che il piccolo si giri repentinamente per guardare qualcosa che ha attratto la sua attenzione, o magari che alzi, altrettanto repentinamente, la testa, mettendoci a rischio di ricevere un sonoro colpo al casco, nel caso indossiamo l’integrale, o in pieno volto, se indossiamo un jet: in entrambi i casi, l’attimo di disorientamento causato può mettere in serio pericolo entrambi, sbandate o cadute possono avere conseguenze disastrose. Il bambino seduto davanti oltretutto avrà le gambe penzoloni, visto che non avrà alcun tipo di appoggio, situazione che acuirà ancora di più l’instabilità del guidatore del mezzo. Al piccolo può poi venire in mente di girarsi per guardarvi in faccia mentre vi parla: a questo punto il vostro spazio sulla sella, già ridotto, diverrà praticamente inesistente e vi troverete a guidare dal posto del passeggero, situazione inammissibile per una guida sicura.
Inoltre, nel trasportare un bambino seduto o in piedi davanti al conducente (ma anche in
macchina, davanti al conducente o al passeggero) si espone il bambino allo schiacciamento fra il corpo dell'adulto e la struttura del veicolo, che non è assolutamente progettata per fornire la benché minima protezione. Anche la velocità dell'aria, qualora il bambino vi sia sottoposto, può essere dannosa, specialmente se il casco o la giacca generano "effetto vela".
Casco.
Necessariamente dovrà essere un casco della esatta misura della testa del bambino:
guai infatti a far indossare caschi da adulto, in un’eventuale caduta potrebbe provocare danni gravissimi alla testa o alla base del collo. Il casco, analogamente a quello di un adulto, dovrà calzare in modo che non possa essere mosso una volta calzato ed allacciato.
Casco aperto o integrale? un casco integrale protegge testa e viso e, nel malaugurato caso di caduta, non si rischia di far riportare al piccolo passeggero segni permanenti sul viso, anche se è comprensibile che in un ipotetico tragitto casa/scuola di magari un chilometro si possa optare per un jet, meno costrittivo e di più facile calzata, ma è sempre da considerare che la caduta a basse velocità può far riportare abrasioni analogamente a quella in velocità, inoltre in città è senz’altro maggiore il pericolo di sbandamenti e cadute, dovuti al traffico convulso delle ore di punta.
C’è anche da considerare la dinamica delle accelerazioni della testa. Se paragoniamo adulti e bambini, rileviamo che la testa - per questi ultimi - è proporzionalmente più grande e pesante rispetto al resto del corpo. Non solo, la muscolatura del collo raramente è ben sviluppata, quindi il pericolo principale nell'uso di un casco più pesante dello stretto indispensabile è che questo solleciti in maniera estrema mente nociva il collo del bambino. Questo non solo in caso di incidente, ma soprattutto in frenata e in accelerazione.
Per quanto riguarda le case che producono caschi specifici per bambini ne esistono poche:
NZI : offre caschi aperti, integrali e da enduro, disciplina esercitata già dai sei/sette anni con minimoto da enduro per l’appunto; AIROH : produce caschi integrali realizzati appositamente per bambini, il modello Baby Martin proposto con taglie che vanno dalla XXXS (50-51) alla S (56-57); LEM : produce il Jet junior ARAI : produce la calotta di misura XXXS FM : produce caschi sia aperti che integrali. I prezzi variano dai 50 ai 90 € per i vari modelli.
Abbigliamento.
Purtroppo il mercato non offre granché nelle misure dei bambini. A parte l’abbigliamento prettamente da cross, dove è considerevole il numero di bambini che praticano tale disciplina e in cui case come la Ufo producono l’intera linea, esiste solo una casa olandese
la Louis di abbigliamento per moto in pelle per bambini, ma senza protezioni, vale a dire che protegge solo la pelle dalle abrasioni.
Paraschiena: vengono prodotti dalla Spyke e dalla Ufo in tre misure, tali da coprire le fasce dai quattro anni in poi. Anche Dainese produce un paraschiena per bambini, si chiama Boy 4-5.
La Tucano produce la linea kids di completi antipioggia, giubbotto e pantaloni, dai 4 ai 12 anni.
Per quanto riguarda giubbotti con protezioni, per i più grandicelli, possono essere utilizzati giubbotti da donna nelle taglie XXS, anche se abbastanza difficili da trovare.
Certamente dovranno essere adottati abiti che coprano interamente il bambino – giubbotto a maniche lunghe e pantaloni lunghi, e scarpe chiuse: cadute non augurabili, ma anche solo l’impatto dell’aria, di piccoli detriti o di insetti possono essere assorbiti da un simile abbigliamento.
In viaggio: durata del viaggio e velocità consigliata.
Sicuramente non esiste un limite di velocità che si possa consigliare, ognuno troverà il suo insieme con il passeggero, sicuramente non sarà elevatissima, diciamo che intorno ai 100/120 km/h il bambino/a non avrà difficoltà a rimanere seduto ben ancorato alle maniglie del seggiolino o al conducente.
Per quanto riguarda la lunghezza delle tappe, essa varia da bambino a bambino, ma comunque in genere sarà compresa fra i 100 ed i 150 km, al termine dei quali dovrà essere fatta una sosta, anche solo di cinque minuti, onde permettere al/alla piccolo/a di riposarsi, sgranchire le gambe e distrarsi, magari riprendersi dalla sonnolenza, principale pericolo durante il trasporto in moto: l’andatura regolare e la più o meno leggera vibrazione trasmessa dalla moto possono difatti essere causa di assopimento del passeggero adulto, figuriamoci di un bambino/a.
Ovviamente minore è l’età, minore sarà la tratta totale percorsa, ed il prolungarsi del viaggio farà sì che le tappe intermedie si accorcino via via.
Interfono.
Poiché il bambino/a sarà posizionato sulla sella posteriore, ed è sconsigliabile che il guidatore si giri di continuo per parlare! Sarà opportuna l’adozione di un interfono, che darà sicurezza al passeggero, e lo metterà in condizione di poter comunicare al guidatore qualsiasi problema, o semplicemente di essere rassicurato dalla voce dell’adulto con una semplice conversazione, e darà all’adulto un mezzo per poter controllare che il piccolo/a si trovi a proprio agio e sia perfettamente sveglio/a: al primo segnale di sonnolenza ci si dovrà ovviamente fermare.
In commercio ne esistono di vario tipo e prezzo, diciamo che il costo medio si aggira sui 50 € per un interfono a batteria, composto da auricolare inserito nel casco vicino all’orecchio e microfono sulla mentoniera, collegato tramite cavo a spirale con gli spinotti di collegamento alla centralina, assicurata alla cintura del guidatore. Esiste poi l'interfono Tuyaucom® che sfrutta la tecnologia dello stetoscopio medico, è composto da due tubi in gomma che vanno da casco a casco, ed il costo di un modello medio si aggira intorno ai 75 €.
Zaini e borse.
In nessun caso il bambino dovrà essere caricato del peso di uno zaino, con l’accelerazione il carico sulle spalle tirerà indietro il passeggero, ed il fisico del bambino non deve essere sottoposto a simili sollecitazioni, sia per motivi fisici di sovraccarico, sia per il fatto che difficilmente potrebbe destreggiarsi e rimanere in equilibrio in una simile situazione.
L’eventuale zaino scuola, carico notoriamente esagerato per la schiena di un bambino, come abbiamo avuto modo di leggere diffusamente sulla stampa, dovrà essere assicurato con un ragno sul portapacchi.
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