Prima ancora di verificare visivamente lo stato di salute della nostra moto o scooter è meglio controllare i vari documenti: la carta di circolazione e il certificato di proprietà. Nel caso di un veicolo molto recente (meno di due anni di vita) è meglio chiedere anche la garanzia e il libretto di manutenzione che elenca i vari tagliandi obbligatori per rientrare nel periodo di garanzia. Opportuno avere anche il manuale “uso e manutenzione”: richiederlo nuovamente alla Casa costruttrice o al concessionario non è sempre una operazione rapida o che va a buon fine e inoltre si possono avere costose sorprese. Occorre verificare anche se la moto o lo scooter è stata aggiornata secondo le eventuali campagne di richiamo della Casa: le informazioni sui richiami si ricavano dal sito internet del ministero dei Trasporti. In generale non ci si può fidare del contachilometri, ma i segni di una usura notevole emergono comunque dall’aspetto generale, dal funzionamento delle sospensioni, dallo stato di conservazione della sella. Non bisogna considerare gli pneumatici che possono venir sostituiti o leve e pedane che possono benissimo essere state cambiate. Una moto “ vecchia” però è riconoscibile da quello che occultano serbatoio e fiancatine in termini di sporco, ossidazione, cavi elettrici ingialliti e secchi.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
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MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
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IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
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TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
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SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
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FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
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CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
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PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
Premessa. Gli scooter sono sicuramente sottoposti a un uso più gravoso della moto perché la marcia in città è più stressante per motore e telaio: quelli di minore cilindrata (50 e 0125 cc) si guidano con l’acceleratore sempre aperto e il motore che viaggia ai massimi dei giri; le continue accelerazioni e frenate mettono a dura prova la trasmissione insieme alla cinghia e alla frizione automatica; le buche e e le condizioni delle strade sono spesso pesanti per le sospensioni degli scooter con ruote da 10 o 12 pollici.
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MOTORE:
Prima di tutto occorre una verifica all’esterno del motore, prima ancora di avviarlo.
Guardate se ci sono evidenti segni di perdita d’olio, oppure trafilaggi che vanno oltre la normale “sudorazione” del lubrificante, di smontaggi poco accurati con le teste delle viti usurate e non perfette, se qualche guarnizione deborda dal profilo dei carter, se si nota del silicone (la comune pasta rossa) che sporge dai coperchi dei carter frizione, da quello dell’alternatore o dal coperchio della testa.
Sono tutti segnali che evidenziano manutenzioni fuori dall’ordinario oppure una pesante revisione del motore anche nel caso di chilometraggi non elevati.
Al momento dell'accensione il sistema di avviamento non deve manifestare rumori particolari. Un motore in produzione prima del 2000 dovrebbe mantenere quasi subito un “minimo” regolare e rispondere senza esitazioni alle sollecitazioni dell’acceleratore. Per le moto che rispondono alle più recenti normative anti-inquinamento (euro 1, 2, 3) hanno carburazioni necessariamente “magre” e ci si deve attendere un tempo superiore di riscaldamento per avere un minimo regolare. La rumorosità proveniente dal motore sarà più accentuata se il propulsore è raffreddato ad aria (l’alettatura evidente di cilindri e testa) rispetto a quelli a liquido.
Una valvola che "soffia", ovvero che non si chiude bene è difficile da percepire, ma uno scampanio di pistone, una catena di distribuzione troppo rumorosa, una biella che sbatte è invece evidenziabile senza troppi dubbi. Osservate lo scarico: non deve presentare incrostazioni scure o segni di olio non bruciato. Una volta si poteva anche vedere il corretto titolo della carburazione dalla colorazione nocciola dello scarico, ma oggi l’uso della benzina verde rende la parte interna dei silenziatori di scarico tendenzialmente di color bianco.
Una volta portato il motore a temperatura d’esercizio si può vedere se fuma per eccesso di consumo d’olio: il fumo azzurro che proviene dalla scarico quando si chiude l’acceleratore indica una imperfetta tenuta dei guida valvole oppure l'usura dei pistoni o delle canne dei cilindri. Ill fumo nero segnala invece la carburazione eccessivamente grassa.
Oggi si stanno diffondendo gli impianti di iniezione che sono controllati completamente dalla centralina elettronica che comprende anche l’accensione. Sostituire una centralina d’iniezione è sicuramente più costoso che mettere a punto un carburatore. E’ inoltre difficile verificare che cosa non funziona quando un’iniezione va in crisi: se non abbiamo una strumentazione che si interfacci con la centralina occorre andare a tentoni tra i vari sensori, iniettori o attuatori.
Oltre alle indicazioni generali dei motori motociclistici, per gli scooter è indispensabile ascoltare i rumori che provengono dal carter della trasmissione finale sulla sinistra: eccessivi stridii di sfregamento metallico denunciano una frizione centrifuga oppure ingranaggi di trasmissione ormai usurati o l’imperfetto funzionamento del variatore dei rapporti. Per verificare l’usura della cinghia trapezoidale di trasmissione occorre, invece, smontare il carter, operazione comunque facile. La cinghia ha normalmente una vita media di 10.000 km. Per collaudare al meglio la trasmissione accelerate piano e verificate se lo scooter avanza con dei sussulti: vuol dire che la frizione innesca bruscamente ed è il momento di cambiarla. Un'altra verifica riguarda il motorino d’avviamento, indispensabile nel caso che manchi la pedivella, perché uno scooter senza marce non si può avviare a spinta. Avviate il motore a freddo per accertarsi dello spunto della batteria.
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IMPIANTO ELETTRICO E ANTIFURTO:
Cavi elettrici disposti in disordine, comandi elettrici al manubrio scoloriti magari con pulsanti che hanno tanto gioco di funzionamento, batterie che “fioriscono” sui poli, fari ingialliti: sono tutti segnali che denunziano moto dall’anzianità di servizio e dal chilometraggio elevato. Se possibile date una occhiata sotto il serbatoio, sotto la sella e le fiancatine alla ricerca di cavi mal connessi o spellati dalla guaina di protezione. Attenzione anche agli antifurti perché occorre farsi consegnare tutte le chiavi codificate (costose da duplicare), o le tessere che almeno indichino codici per sbloccare l’antifurto.
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TELAIO:
Verificare se uno scooter ha avuto in incidente senza provarlo su strada non è semplice. Ci sono, però, varie spie che indicano cadute e strisciate: poggiapiedi limati, fine corsa laterale della forcella ammaccati o divelti per un colpo eccessivo, estremità dei manubri strisciati, leve “sbucciate”, la curva del manubrio non più simmetrica, più alta o maggiormente angolata da una parte che dall’altra. Ma tutti questi particolari possono essere stati cambiati e apparire nuovi. Più difficile occultare un telaio dai tubi schiacciati, una crepa nella saldatura di un cannotto di sterzo, un cordone di saldatura supplementare su un trave laterale di un telaio in alluminio. Può venire utile il classico controllo della perpendicolarità delle ruote e il loro allineamento: ci si mette dietro lo scooter e si traguarda la ruota posteriore con quella anteriore per vedere se non sono sullo stesso asse. La classica manovra per verificare il gioco dello sterzo consiste nell’afferrare la base inferiore dei foderi della forcella, dove è bloccato il perno della ruota e cercare di sentire il gioco scuotendola. Non è una manovra semplicissima, ma non richiede enorme sensibilità tecnica. Altro gioco di funzionamento da verificare è quello del forcellone: afferrate la ruota nella parte superiore e cercate di scuoterla leggermente, il gioco si avverte subito.
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SOSPENSIONI:
Normalmente le sospensioni degli scooter sono di tipo economico e non sono paragonabili per efficienza e resistenza a quelle delle motociclette. Specialmente l’ammortizzatore -o gli ammortizzatori- hanno una durata limitata. Oltre diecimila km, magari tutti fatti in città, sono un chilometraggio impegnativo per uno scooter e per le sue sospensioni. Verificare se gli ammortizzatori sono ormai usurati comprimendo la sella con energia e attendersi il ritorno dell’ammortizzatore che non deve essere troppo veloce, in caso contrario vuol dire che lo smorzamento idraulico dell’olio non è più adeguato e che magari manca del tutto l’olio. Altrettanto risulta inefficace l’ammortizzatore se non oppone forza e lo si comprime troppo facilmente oppure va a “fondo corsa” in una normale buca. La forcella deve essere sottoposta allo stesso controllo e dare le stesse risposte dell’ammortizzatore, in più permette di verificare l’efficienza del cannotto di sterzo come descritto nel caso delle motociclette.
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FRENI:
Ormai i freni a disco sono la totalità, o quasi, degli impianti di frenata su moto e scooter: La prima cosa da controllare è lo spessore e l’assenza di profonde righe sulla superficie di contatto delle pastiglie con il disco. Sotto un certo spessore, circa 3-3,5 mm, è meglio non andare. Una occhiata anche alle pastiglie è d’obbligo per vedere la loro vita residua: ci sono degli indicatori di consumo che quando non sono più visibili evidenziano l’usura eccessiva del materiale d’attrito. Controllare anche la planarità dei dischi che non siano storti per un urto o svergolati per eccessivo uso, magari in pista. La pompa alla leva al manubrio o quella posteriore azionata dal pedale non devono trasudare il liquido e la sensazione di pressione alle leve non deve essere spugnosa o poco consistente.
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CARROZZERIA:
La quasi totalità degli scooter ha un vestito di materiale plastico e ovviamente si possono notare subito evidenti danni. Però, è difficile verificare, senza eliminare questo vestito, se lo scooter ha avuto incidenti ben più pesanti di quelli di una carrozzeria graffiata. Comunque, le spia di possibili danni o incidenti sono parti della carrozzeria che non combaciano, viti presenti dove non dovrebbero esserci, il colore non uniforme della verniciatura.
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PROVA SU STRADA:
Se riuscite a ottenere una prova su strada, difficile opportunità anche pensando a problemi assicurativi, ci sono altri parametri di controllo da fare. Prima di tutto controllate gli pneumatici e la loro pressione. Poi accendete a freddo il motore; se non parte subito con l’aria azionata sicuramente l’accensione e l’alimentazione sono da rivedere. Una certa rumorosità in accelerazione e rilascio dovrebbe provenire dalla trasmissione finale ad albero cardanico. Appena avviati controllate i freni sia per sicurezza sia per verificare che i dischi non siano storti: basta poca pressione sulle leve per avere la certezza della loro planarità, nel caso siano storti si avverte una specie di “tira e molla” alla leva, Poi, sempre a bassa velocità 30-40 km/h, lasciate il manubrio per vedere se lo scooter va dritto, se il telaio è a posto e se le ruote non hanno imperfezioni. Cercate volontariamente qualche buca o dislivello della strada per vedere se le sospensioni vanno a fondo corsa. Più difficile riscontrare la stabilità a velocità elevate, ma uno scooter “sano” lo comunica immediatamente dal lavoro dello sterzo.
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